• [데스크칼럼] “쿠팡이 무너뜨린 신뢰… 국민 3천만 명을 위험에 내몬 기업의 민낯”

  [트래블아이=최치선 기자] 대한민국 국민 네 명 중 세 명의 개인정보가 순식간에 유출됐다. 그 대상은 이커머스 1위 기업 쿠팡. 그러나 정작 쿠팡은 “유출”이 아닌 “노출”이라는 표현을 쓰며 축소에만 몰두하고 있다. 피해 규모는 역대급인데 책임 의식은 바닥에 가까운 기업의 태도는 국민적 분노를 더 키우고 있다. 이번 사태는 단순한 사고가 아니다. 국민 3,370만 명의 이름·연락처·집 주소·배송 메모·구매내역까지 도난당한 국가적 재난이다. 여성 1인 가구의 현관 비밀번호까지 외부로 흘러나간 상황에서 국민의 공포는 이미 현실이 되었다. 그러나 더 큰 충격은 쿠팡의 대응이다. 쿠팡이 한국인터넷진흥원에 신고한 피해 규모는 “4500명”. 하지만 불과 열흘 만에 “3370만 명”으로 폭증했다. 축소였는지 무능이었는지조차 불분명하다. 그 과정에서 쿠팡은 “정보가 유출된 것이 아니라 노출되었다”는 문장을 반복하며 책임을 최소화하는 듯한 뉘앙스를 남겼다. 더 황당한 장면은 따로 있다. 쿠팡 공식 홈페이지에 게시한 사과문은 3일만에 내렸다. 그 후 홈페이지 어디에도 단 한 줄의 사과글은 보이지 않는다. 이게 국민 3000만 명의 정보를 잃어버린 기업의 태도인가. 쿠팡 대표와 경영진이 이번 사태의 본질을 얼마나 가볍게 여기고 있는지, 고객을 단순한 ‘데이터 저장고’ 정도로 보는 것은 아닌지 분노가 치밀 뿐이다. 문제는 이번 정보 유출이 5개월 동안 쿠팡이 전혀 인지하지 못한 채 진행되었다는 사실이다. 이 말은 곧, 고객들의 개인정보가 “도난당하는 과정도 모른 채” 수개월 동안 방치되었다는 뜻이다. 사이버 보안 체계가 완전히 무너졌다는 명백한 증거다. 쿠팡의 무책임은 최근 일이 아니다. 물류센터 노동자의 과로사, 연속 사망 사건, 열악한 노동 환경, 소방 설비 미비 논란, 그동안 드러난 쿠팡의 기업 윤리는 한 번도 국민적 신뢰에 부합한 적이 없었다. 빠른 배송을 위해 누군가의 생명이 희생돼도 ‘시스템상의 문제’로 뭉개고, 이번엔 고객 개인정보가 털려도 ‘노출’이라는 단어로 축소해 넘기려 한다. 그동안 쿠팡이 보여온 건 단 하나다. 속도는 챙기되, 생명은 외면하고, 편의는 강조하되, 책임은 피하는 기업의 민낯. 3380만 명의 개인정보가 털린 지금, 쿠팡은 여전히 침묵을 고수한다. 앱 공지도 없다. 홈페이지 사과문도 없다. “문자 한 통 보내면 끝”이라는 듯 피해자들에게 순차적으로 발송된 짧은 메시지가 전부다. 국민 불안을 진정시키기 위한 설명도, 사죄도 찾아볼 수 없다. 국민은 선택권 없이 피해자가 되었다. 한 번 주문했던 휴면 계정마저 털렸다는 사례가 쏟아지고 있다. 이건 개인의 부주의가 아니라 기업의 총체적 실패이며, 국가 안보 수준의 정보 보호가 무너진 사건이다. 집단소송 모집은 하루 만에 수천 명을 넘겼다. 불신은 이미 임계점을 넘어섰다. 이제는 정부와 관계 기관이 나설 차례다. 민관 합동조사단은 즉시 전면 조사에 착수해야 한다. 경찰과 검찰은 강제 수사를 통해 유출·축소·은폐 여부를 모두 밝혀야 한다. 국회는 이번 사태를 계기로 전자상거래 기업의 정보보호 의무를 한층 강화해야 한다. 그리고 무엇보다 중요한 것은 하나다. 쿠팡은 피해를 입은 전 국민에게 반드시 손해배상을 해야 한다. 그것이 최소한의 책임이며, 기업이 고객에게 가져야 할 기본 양심이다. 쿠팡은 “모든 것을 빠르게 만든다”고 자부해왔다. 하지만 이번 사태가 우리에게 남긴 것은 편리함이 아니라 공포이다. 대한민국의 3천만 명이 불안한 밤을 보내고 있다면, 그건 단순한 기업 사고가 아니라 사회 전체가 경계해야 할 위기다. 다시는 이런 참사가 반복되지 않도록, 국가와 사회는 엄정한 조사와 단호한 처벌로 응답해야 한다. 그리고 쿠팡은 단순한 사과문이 아니라, 전 국민 앞에 진정한 책임을 지는 모습으로 나와야 한다.

• [데스크칼럼] 광화문 광장에 ‘받들어총’? 민주주의의 심장에 군사적 상징을 들이대는가

  [트래블아이=최치선 기자] 서울시가 광화문 광장에 ‘받들어총’ 동작을 모티브로 한 참전국 기념 조형물과 공간을 조성하겠다고 발표한 이후, 시민사회와 문화계, 민주주의 연구자들 사이에서 우려가 거세다. 그 핵심은 단순하다. 광화문 광장이 어떤 역사적 의미를 가진 공간인지 서울시가 진지하게 고민했는가. 그리고 왜 하필 지금, 왜 하필 ‘총’인가. 광화문 광장 세종대왕상(사진=광화문광장 홈페이지 캡처) 광화문은 단순한 도시의 한가운데가 아니다. 2002년 미선·효순 촛불로 시작해 2008년 광우병 촛불, 2016년 촛불혁명 2019년 검찰개혁 촛불집회까지. 이곳은 시민이 국가 권력에 질문하고, 민주주의를 확장하고, 공동체의 윤리를 다시 세웠던 ‘대한민국 민주주의의 광장’이다. 광화문에 서본 사람이라면 누구나 안다. 이곳은 명령이 아니라 질문이 서는 공간이며, 위계가 아니라 평등이 숨 쉬는 공간이라는 것을. 그런데 서울시는 돌기둥 22개를 ‘ㄴ’자 형태로 도열시키고, 그 디자인이 “받들어총 자세에서 영감을 얻었다”고 설명한다. 총을 높이 들고 경례하는 동작이다. 문제는 바로 여기에 있다. 이 상징은 ‘감사’보다 ‘군기’, ‘추모’보다 ‘위계’에 훨씬 가까운 언어다. 세계 어디에도 시민의 광장을 군사적 제스처로 장식해 감사의 의미를 표현하는 사례는 없다. 전쟁의 기억을 다룬 해외 기념공원은 대부분 평화·참회·위령을 중심으로 한다. 그런데 서울시는 ‘총을 세워 놓는 방식’으로 평화를 말하고, 군사적 위계 장치를 광장의 미학으로 끌어들이려 한다. 이는 표현의 문제이기 이전에 해석의 폭력이다. 광화문 광장이 가진 민주주의의 층위를 무시한 채, 군사주의적 이미지를 강제로 덧칠하는 행정의 자의성이다. 더욱 심각한 것은 광화문 공간의 역사적 맥락과 정면으로 충돌한다는 점이다. 세종대왕과 충무공 이순신이라는 상징적 조형물은 한국의 자주성과 창조성, 역동성을 담아낸다. ‘받들어총’은 그와 정반대다. 시민의 주권을 상징하는 공간에 다시금 ‘명령-복종-위계’의 기호를 들여놓는 것은, 시민광장의 의미를 축소시키는 퇴행적 시도처럼 보일 수밖에 없다. 정치적 의도에 대한 의문도 피하기 어렵다. 내년 총선을 앞두고 보수층 결집을 염두에 둔 기획 아니냐는 질문이 자연스럽게 나온다. 참전용사와 보훈 상징물은 선거 국면에서 보수 정치권이 반복적으로 활용해온 소재다. 실제로 지금 시점에 굳이 광화문 한복판에 군사적 상징물을 세워야 하는 이유는 행정적·문화적 필요보다 정치적 효과에 있어 보인다. 서울시가 “감사와 존경”을 말해도, 시민들이 느끼는 것은 정치적 메시지에 더 가깝다. “광화문은 누구의 광장인가?” 이 질문에 대한 시민의 답은 이미 충분히 명확하다. 광화문은 국가 권력의 위엄을 드러내는 무대가 아니라, 시민의 목소리가 모이는 민주주의의 플랫폼이다. 그런 공간에 ‘총’을 도열시키려는 시도 자체가 정치적 오만이며, 시민적 감수성을 제대로 이해하지 못한 공간정치의 실패다. 참전국에 대한 감사는 충분히 의미 있다. 그러나 감사의 표현 방식에는 다양한 선택지가 있다. 평화와 인권의 가치를 드러내는 조형물, 전쟁의 아픔을 성찰하는 공간, 미래 세대에게 전쟁의 참혹함을 가르치는 교육적 메시지. 서울시는 그 넓은 스펙트럼을 두고 굳이 광장의 민주주의와 상충하는 ‘총’을 선택했다. 그래서 많은 시민이 묻는 것이다. “왜 하필 받들어총인가? 그 의도는 무엇인가?” 정치 지도자는 공간을 통해 메시지를 남긴다. 공간은 말보다 오래 남고, 권력보다 더 강하게 사람을 기억하게 한다. 그러므로 광화문을 다루는 일은 그 어떤 정책보다 신중해야 한다. 하지만 지금 서울시의 태도는 민주주의의 중심을 조심스럽게 다루는 지도자의 태도와 거리가 멀다. 오히려 특정한 정치적 기호를 광장에 영구히 각인시키려는 시도로 비칠 위험성이 크다. 광화문은 시민의 광장이다. 총이 아니라 사람을 세워야 하는 곳이고, 위계가 아니라 평등이 흐르는 자리다. 서울시는 시민들이 지켜온 광장의 의미를 훼손하는 어떤 상징도 서두르지 말아야 한다. 광장은 정치적 기념비를 실험하는 무대가 아니다. 그곳은 촛불이 밝혀낸 대한민국 민주주의의 심장이다. 오세훈 시장은 시민의 광장을 권력의 광장으로 바꾸려는 인상을 주는 정책을 멈춰야 한다. 지금 광화문에 필요한 것은 총이 아니라, 시민이 만든 역사를 존중하는 감수성이다.

• [데스크칼럼] 한강버스, 안전 쇼 아닌 쇼트폴트..'재출발'이 부르는 전시 행정의 민낯

  [트래블아이=최치선 기자] 서울시는 한 달 넘게 운항을 전면 중단하고 300회 이상의 무승객 시험운항을 거쳐 한강버스를 11월 1일 다시 출발시켰다. 그러나 이러한 재출발이 ‘안전 강화’가 아닌 단순한 보여주기 쇼에 머무르는 것은 아닌지, 시민은 냉정한 시선으로 지켜봐야 한다. 한강버스가 11월 1일 운항을 재개한 것은 얼핏 안정화된 모습처럼 보인다. 시는 300회가 넘는 시험운항을 무승객 상태로 진행했다고 밝혀, “안전과 안정성 보강”을 명분으로 내세웠다. 하지만 이 반복 운항 자체가 완전한 반성이 아니라 정치적 이미지 세탁용 이벤트였던 것은 아닌지 의문이 든다. 먼저, 시험운항 중에도 10월 8일: 선착장 접안 중 선박 간 충돌, 10월 17일: 부표와의 충돌, 10월 20일: 선착장 구조물 또는 다른 선박과 접촉 등 3건의 충돌 사고가 발생했다는 사실은 결코 부차적 실수로 치부할 수 없다. 서울시는 이를 “조종 미숙” 또는 “견습 선장 에러”로 설명하지만, 시험운항은 바로 이러한 미흡함을 발견하고 보완하기 위해 한 것이다. 반복된 실수가 ‘숙련 부족’만으로 정당화된다면, 이는 설계 초기부터 위험에 대한 인식이 얼마나 안일했는지를 보여준다. 더 나아가, 이 운항 중단은 단순한 기술적 점검이 아니라 정책 리스크의 근원적 결함을 드러낸다. 시가 밝힌 문제점 보완 내역을 들여다보면 장비 결함 9건 (예: AIS 미설치, 조종 스위치 불량) , 조종사별 감각 차이에 대응하기 위해 “마이쉽(My Ship)” 제도를 도입, 선장과 선박을 1:1로 매칭, 3개월 이상 실운항 경험이 있는 숙련 선장만 정식 투입 등이다. 그러나 이런 조치들은 ‘근본 설계에 대한 재검토’가 아니라, 문제 터진 뒤에 허겁지겁 덧붙인 땜질식 해결책에 불과해 보인다. 정시성 문제도 해결되지 않았다. 운항 재개 일정은 9시 첫차, 일 16회, “예비선 상시 투입”이라는 보강책이 있지만, 이는 초기 운행 중 결항 빈도를 줄이기 위한 방안일 뿐 장기적 감독·안정 운행 보장은 아니다. 더욱이 출퇴근 수요를 반영한 급행 노선은 2026년 3월에나 도입하겠다니, 현재의 운행 체계는 관광용 체험형 수단 수준을 벗어나지 못하고 있다. 오세훈 시장이 강하게 밀어붙인 이 사업은, 시민 안전보다는 정치적 상징성을 위한 ‘전시 행정’의 전형처럼 보인다. 특히, 초기 운항 10일 만에 정지된 뒤 점검을 거쳐 다시 출발한 것은, 리스크를 감수하면서까지 속도와 성과를 원하는 정책 우선순위가 명백히 드러난 순간이었다. 물론 “다시 시작”이라는 선택에는 긍정적인 면도 있다. 시가 말한 대로 직원 숙련도, 장비 안정성, 위기 대응 체계를 보강하는 것은 중요하고 필요하다. 하지만 현재의 재운항 계획이 정책 리스크를 완전히 제거한 안정적 시스템이라 믿기에는 근거가 빈약하다. 충돌 사고가 시험운항에서조차 반복된 상황에서, 단순한 보강만으로 ‘신뢰 회복’이 가능할지 회의적이다. 서울시는 이번 재출발을 단순한 이미지 정치의 연장선으로 삼는 것이 아니라, 과거의 실패와 위험을 진심으로 반성하고 제대로 된 책임 운행 체제를 시민 앞에 제시해야 한다. 그렇지 않다면, 한강버스는 안전이 아닌 쇼트폴트(short‑fault, 단기적 결함)의 대명사로 기록될 것이다.

• [데스크칼럼] 종묘 앞 고층건축, 오세훈 시장의 위험한 도박과 세계유산의 미래

  [트래블아이=최치선 기자] 오세훈 시장이 폭주하고 있다. 한강, 광화문에 이어 이번엔 종묘다. 서울의 종묘(宗廟)는 조선 왕조의 역사를 품은 핵심이자, 유네스코 세계문화유산으로 지정된 귀중한 유산이다. 수백 년 동안 이어져 온 전통 의례, 조용한 숲길, 정제된 조형미는 서울을 찾는 국내외 여행자들에게 한국의 깊은 정체성과 정신을 체감하게 한다. 그런데 지금, 오세훈 시장이 추진하는 세운4구역 고층빌딩 개발은 이 상징적 장소에 심각한 위협이 되고 있다. 서울시는 최근 세운상가 재개발 계획에서 세운4구역의 높이 제한을 기존 55미터(종로 쪽), 71.9미터(청계천 쪽)에서 각각 101미터와 145미터(41층 규모)로 대폭 완화했다. 이 결정은 수년간 문화재위원회와의 합의로 정해졌던 보존 수준을 완전히 뒤집는 것이다. 유네스코는 즉각 강한 우려를 표명하며, 세계유산 영향평가(HIA) 실시와 개발 승인 보류를 요청했다. 문화재 전문가들도 비판의 목소리를 높이고 있다. 한국문화재청 산하 자문위원회는 “서울시의 높이 상향은 사회적 합의를 무시한 개발 편향”이라면서, 원래 2018년 협의된 보존 기준(55m, 71.9m)을 일방적으로 뒤집은 것은 문화 유산에 대한 존중보다 개발을 우선시한 것이라고 지적했다. 더욱이 한국유산청(KHS)의 허민 청장은 “가능성은 제로가 아니며, 이대로 간다면 종묘의 유네스코 등재가 취소될 수도 있다”고 경고했다. 이는 단순한 ‘풍경 변화’ 우려를 넘어, 국제적 약속과 서울의 문화 브랜드 자체를 위태롭게 하는 사안이라는 의미다. 유엔(UNESCO) 측은 또한, “유산의 핵심가치를 훼손할 가능성”에 대해 공식 서한을 보내 보존 조치를 촉구함과 동시에, 만약 상황이 악화하면 ‘위험 유산(heritage in danger)’ 등재 가능성도 열어두겠다는 입장을 밝혔다. 이는 과거 독일 드레스덴 엘베 계곡이 교량 건설로 유네스코 지위를 박탈당한 사례를 상기시키는 심각한 경고다. 그럼에도 오세훈 시장은 이 개발을 밀어붙인다. 그는 “재개발을 통한 녹지축 조성”과 “세운4구역의 낙후된 구조를 혁신”하겠다는 구상을 제시하며, 이 사업이 종묘에도 이익이 될 것이라 주장한다. 그러나 이 논리는 쉽사리 설득력을 얻기 어렵다. 실제로 유네스코 권고와 전문가 반대가 절박한 수준임에도, 시는 철저한 영향평가를 회피하거나 “법적 근거가 부족하다”는 이유를 들어 평가 자체를 주장하지 않는다. 국내외 비판에도 불구하고 시가 고층 개발을 밀어붙이는 데에는 경제적 이해관계와 정치적 야심이 얽혀 있다는 의문이 짙다. 세운상가 지역은 개발 잠재력이 매우 큰 곳이며, 고층빌딩은 토지 가치와 부동산 수익을 극대화할 수 있다. 동시에 오세훈 시장 입장에서는 ‘도시 재생’이라는 명분 아래 대규모 개발 성과를 정치적 레거시로 남길 기회가 될 수 있다. 한편, 해외 사례는 경고를 뒷받침한다. 예컨대 독일의 드레스덴 엘베 계곡은 2009년 고속도로 교량과 개발로 인해 유네스코 지위가 박탈된 바 있다. 이는 역사적 경관에 대한 압박이 단순한 도시문제가 아니라 국제적 책임으로 이어질 수 있음을 보여주는 전형적인 사례다. 서울이 정말 “역사와 미래가 공존하는 도시”라면, 종묘 앞 개발은 신중하고 책임 있게 다뤄져야 한다. 유네스코의 권고, 전문가의 경고, 시민의 목소리를 무시한 단독 질주는 ‘혁신’이라기보다는 위험한 도박에 가깝다. 오세훈 시장이 이 계획을 밀어붙이는 진짜 이유가 무엇인지, 그리고 그의 결정이 서울의 국제적 유산 브랜드를 어떤 모습으로 남길지를 깊이 묻지 않을 수 없다. [Desk Column] Jongmyo Shrine’s High-Rise Threat... Mayor Oh Se-hoon’s Gamble with Seoul’s Heritage Jongmyo Shrine in Seoul is not just another historic site — it is a living testament to Korea’s royal past, a Confucian sanctuary where spirit tablets of Joseon kings and queens remain enshrined, and a UNESCO World Heritage Site recognized for its outstanding universal value. For international visitors, it represents both architectural serenity and cultural depth, offering a rare window into Korea’s royal rites and spiritual tradition. Yet today, Jongmyo is under threat. The Seoul Metropolitan Government has revised zoning rules in the Sewoon District 4, allowing building heights to rise dramatically — from 55 meters to 101 meters on one side, and from 71.9 meters up to 145 meters on the side facing Cheonggyecheon. This unilateral decision has alarmed heritage authorities. The Korea Heritage Service (KHS) describes the move as a blatant disregard for social consensus and the result of development interests being given priority over preservation. More seriously, UNESCO itself has intervened. The organization has called on Seoul to suspend approvals for these skyscrapers and conduct a full Heritage Impact Assessment (HIA), warning that such high-rise development could damage the visual integrity and spiritual landscape of the shrine. The International Council on Monuments and Sites (ICOMOS), UNESCO’s advisory body, echoed that call in a strongly worded letter. Heritage experts have raised the stakes even higher: Huh Min, head of the KHS, publicly warned that if this project proceeds unchecked, Jongmyo’s UNESCO status could be revoked. He made it clear: this is not just about shadows or skyline — the very legacy passed to future generations is at risk. The controversy has even reached the country’s highest court. On November 6, 2025, South Korea’s Supreme Court upheld a municipal ordinance that weakened development restrictions near Jongmyo, effectively greenlighting the skyscraper plan. The ruling drew sharp criticism: Culture Minister Chae Hwi-young called the decision “absolutely unacceptable,” warning that Seoul’s heritage could be compromised for the sake of construction profits. So why is Mayor Oh Se‑hoon pushing so hard for this redevelopment, despite fierce domestic and international opposition? Officials argue that Sewoon District is long-neglected — filled with aging buildings and economic stagnation — and that taller buildings will enable true urban renewal. But critics are unconvinced: With the height limits nearly doubled, some see this as a political gamble or even a legacy project, not just urban revitalization. The scale of the change strongly suggests more than just upgrading — it hints at maximizing land value under the cover of “regeneration.” From the viewpoint of foreign visitors, the implications are grave. Many international travelers come to Jongmyo expecting a sacred, quiet space — a place where the past is preserved, not overshadowed by modern high-rises. If Seoul allows these skyscrapers to rise, it risks transforming part of Jongmyo’s world‑heritage aura into a backdrop for commercial towers. This could disrupt not only the physical harmony of the site, but also the emotional and cultural resonance it holds for visitors. Seoul faces a choice: either double down on development with short-term gains, or honor its global commitment to heritage and preserve one of its most sacred landmarks. If Mayor Oh truly cares about Seoul’s future, he must reconsider. The question is not just how tall buildings can be, but what kind of legacy the city wants to build — concrete towers, or centuries-old reverence.

• [데스크칼럼] “한강버스, 물 위의 쇼로 끝날 것인가...오세훈식 전시행정의 민낯”

  [트래블아이=최치선 기자] 서울시가 ‘수상 대중교통’이라는 기치 아래 야심차게 띄운 한강버스가 정식 운항을 시작했다. 그러나 화려한 출항 뒤에는 불안이 짙다. 과연 이 배가 버스나 지하철처럼 시민의 일상 속 교통수단이 될 수 있을까. 오세훈 시장의 대표 역점사업으로 추진된 이 프로젝트는 교통혁신보다 ‘정치적 상징 만들기’에 방점이 찍혀 있다는 비판을 피하기 어렵다. 이 사업의 취지는 분명했다. 한강을 시민의 품으로 돌려주고, 도시의 새로운 교통축을 마련하겠다는 것이었다. 그러나 지난 한 달간의 현실은 다르다. 정식 운항 재개를 앞둔 시험 단계에서만 세 건의 사고가 연이어 발생했다. 마곡 도선장에서는 접안 훈련 중 선박끼리 충돌했고, 망원선착장에서는 야간 운항 중 부표를 인식하지 못해 선체가 파손됐다. 뚝섬 선착장에서는 구조물과 부딪히며 선체 일부가 손상됐다. 다행히 인명 피해는 없었지만, 모두 승객이 없는 상태에서 벌어진 사고였다. 시민의 안전을 전제로 하는 ‘대중교통’이라면 이 정도의 빈발 사고는 심각한 신호다. 서울시는 “운항 초반의 미숙한 상황일 뿐”이라며 확대 해석을 경계했지만, 문제는 그 ‘초반’이 곧 시민의 일상으로 이어질 정식 운항의 예고편이라는 점이다. 안전이 완벽히 검증되지 않은 상태에서 출항을 강행한 행정 결정이야말로 비판의 핵심이다. 서울시는 최고 속도를 시속 31.5㎞(17노트)라 홍보했지만, 실제 시운전 성적서상 평균 속도는 29㎞(15.8노트)에 그쳤다. 선로가 물길이라는 점을 감안해도 이는 대중교통으로서 턱없이 느린 수치다. 지하철이나 버스처럼 정시성 있는 운항을 기대하기 어렵고, 결국 시민의 ‘출퇴근용 교통수단’이 아니라 ‘수상 관광상품’ 수준에 머무를 가능성이 크다. 노선도 문제다. 한강버스는 마곡에서 잠실까지 약 28.9㎞, 7개 선착장을 잇는다. 그러나 배차 간격은 1시간 30분으로, 지하철이나 버스의 5~15분 간격에 비해 현저히 비효율적이다. 서울시는 일반 노선 75분, 급행 54분이라 홍보했지만, 실제 운항 결과는 일반 127분, 급행 82분이었다. 지하철로 같은 구간을 이동하면 40분이면 충분하다. ‘한강버스’라는 이름이 무색하게, 이 교통수단은 시간 경쟁력 측면에서 이미 대중교통의 자격을 상실했다. 더 큰 문제는 ‘안전과 환경 리스크’다. 운항 중 발생하는 항주파(선박이 지나며 생기는 강한 파도)가 한강변 수상시설물과 레저업체 시설에 직접적인 피해를 주고 있다. 실제로 일부 바지선의 연결다리가 끊어지고, 소형 보트가 뒤집힐 뻔한 사례도 보고됐다. 급행 노선의 속도를 유지하려다 발생한 파도가 인근 시설물에 타격을 준 것이다. 그럼에도 서울시는 “이례적 현상”이라며 축소 대응에 급급했다. 현장의 불안은 커지지만, 시의 행정은 여전히 ‘홍보용 브리핑’에 머물러 있다. 한강버스 사업의 문제는 단순히 운항기술에 있지 않다. 행정 절차와 의사결정의 부실함이 더 본질적인 문제다. 시운전 단계에서 이미 속도 미달과 충돌 가능성이 보고됐지만, 서울시는 ‘정상 추진’ 결정을 내렸다. 시민에게는 이러한 사실이 사전에 공유되지 않았다. 결과적으로 열흘 만에 고장으로 운항이 중단되자, 시는 ‘무승객 시범운항’으로 급히 전환했지만 그 사이 예산은 이미 수십억 원이 투입됐다. 현재까지 집행된 금액은 약 227억 원, 여기에 내년 계획된 선박 12척 확대와 유지비용, 인건비, 항로 정비비 등을 더하면 예산 부담은 눈덩이처럼 불어날 가능성이 높다. 과거 수상택시 사업이 적자 누적으로 폐지된 전례를 서울시는 잊은 듯하다. 교통 수익성 검토 없이 ‘정치적 상징’으로 포장된 사업이 결국 시민의 세금 부담으로 귀결될 위험이 크다. 환승 체계 역시 미흡하다. 일부 선착장이 지하철역이나 버스 정류장 인근에 있으나, 실제 연계는 불편하다. 무료 셔틀버스나 자전거 거치대 설치 등은 ‘추가 예산’이 필요한 보조 조치에 불과하다. 기상 악화나 수위 상승 시 결항 가능성도 높아, 정시성 확보는 더 어렵다. 그럼에도 시는 한강버스를 ‘대중교통’으로 분류해 세금 지원을 지속하겠다고 밝혔다. 이 또한 시민의 동의를 구하지 않은 일방적 결정이다. 문제의 본질은 행정이 아니라 정치다. 오세훈 시장은 한강을 다시 ‘서울의 브랜드’로 만들겠다는 의욕을 보였지만, 정책의 방향은 시민의 이동보다 시장의 ‘성과 이미지’에 맞춰져 있다. 한강버스가 내세운 ‘수상 대중교통’은 실제로는 ‘정치적 상징 사업’에 가깝다. 오 시장이 내놓은 ‘한강 르네상스 시즌2’라는 구호는 10년 전 수상택시 사업의 실패와 놀랍도록 닮아 있다. 당시는 ‘한강을 시민의 길로’라는 명분 아래 추진됐지만, 운영 3년 만에 이용률 저조와 적자로 조용히 사라졌다. 한강버스는 지금 그 전철을 밟고 있다. 오세훈 시장은 이번에도 ‘속도’를 선택했다. 시민 공감대 형성, 안전 검증, 경제성 분석보다 언론 홍보와 출항 퍼포먼스를 우선했다. 그러나 행정은 쇼가 아니다. 정책은 실험이 아니라 책임이다. ‘한강버스’라는 이름 아래 이루어진 모든 결정에는 결국 시민의 세금이 투입되고, 그 결과의 책임 또한 시민이 부담한다. 서울시의 한강버스 사업은 이제 선택의 기로에 서 있다. ‘재출항’을 서두르기보다, ‘재검증’을 택해야 한다. 속도보다 안전, 홍보보다 실효성, 성과보다 신뢰가 우선이다. 세 건의 사고는 단순한 돌발 변수가 아니라 경고다. 한강을 시민의 품으로 돌려주겠다는 약속이 진심이라면, 지금이라도 멈춰야 한다. 이 사업의 문제는 기술의 실패가 아니라 행정의 오만이다. 오세훈 시장이 진정으로 시민을 위한 교통정책을 원한다면, “한강의 재탄생”이라는 구호 대신 “시민의 안전과 세금은 무겁다”는 원칙부터 지켜야 한다. 화려한 출항은 잠시의 쇼일 뿐이다. 정책은 물 위에서 떠다니는 배가 아니라, 시민의 신뢰 위에 서야 한다.

• [데스크 칼럼] “오세훈 시장, 보여주기식 행정의 끝...이제는 사퇴 결단할 때다”

  [트래블아이=최치선 기자] 서울시의 대형 프로젝트들이 잇따라 제동이 걸리며 시민의 피로감이 깊어지고 있다. ‘혁신’과 ‘도시 경쟁력’이라는 미명 아래 추진된 사업들이, 결국 준비 부족과 행정 혼선으로 시민의 세금만 축내고 있는 셈이다. 한강버스와 남산 곤돌라 모두 공공성을 내세웠지만, 과정은 졸속에 가깝다. 지금 필요한 것은 또 다른 변명이 아니라, 책임지는 결단이다. 가장 논란이 큰 것은 한강버스다. 서울시는 올해 한강버스 홍보 예산으로 4억1606만 원을 집행했다. 더불어민주당 진성준 의원이 공개한 서울시 자료에 따르면, 전광판 영상·포스터 제작 등에 3750만 원, 신문·잡지 등 지면 광고에 1억4355만 원, 라디오 광고에 1억2700만 원, 유튜브·인스타그램 등 온라인 홍보에 1억801만 원이 각각 쓰였다. 문제는 이렇게 대대적으로 홍보한 한강버스가 정식 운항 열흘 만에 멈췄다는 점이다. 시는 방향타 고장, 전기 계통 이상 등으로 운항을 중단하고 ‘무승객 시범운항’으로 전환했다. 9월 중 운항 개시를 맞추기 위해 충분한 검증 없이 서둘러 추진했다는 비판이 거세다. 서울시는 “대중교통 수단으로서 시민들에게 정보를 제공하기 위한 홍보”였다고 해명했지만, 결과적으로 4억 원이 넘는 혈세가 의미 없이 쓰인 셈이 됐다. 진성준 의원은 “열흘 만에 멈춘 오세훈 시장의 한강버스는 시민 안전을 외면한 보여주기식 행정의 결과”라며 “치적 과시가 시민의 안전과 세금보다 앞설 수는 없다”고 비판했다. 남산 곤돌라 사업 역시 사정이 다르지 않다. 서울시는 남산 정상으로 향하는 길의 공공성을 회복하겠다며 약 900억 원 규모의 예산을 투입해 곤돌라를 추진했지만, 착공 직후 기존 케이블카 운영사와의 소송으로 공정률 15%에서 멈춰섰다. 공공이 민간의 독점을 해소하겠다는 취지는 옳았지만, 절차와 이해관계 조정이 뒤따르지 않았다. 결국 시민 세금과 행정력만 낭비된 셈이다. 이 두 사례 모두 준비 부족과 절차 미비, 리스크 관리 부재라는 공통점을 갖는다. 한강버스는 수요 예측과 안전 검증이 부족했고, 곤돌라는 이해관계 조정과 법적 리스크가 간과됐다. 시민은 “대형 프로젝트의 실패가 결국 또 다른 세금 낭비로 이어지고 있다”고 말한다. 더 큰 문제는 이러한 행정 실패가 반복된다는 것이다. 지난해 이태원 참사 당시 오세훈 시장은 “무한한 책임을 느낀다”고 했지만, 이후 근본적 시스템 개선이나 구조 개편은 뚜렷하지 않았다. 위기관리 역량이 도마에 오른 뒤에도, 서울시정은 ‘보여주기식 정책’에서 벗어나지 못했다. 이제 오세훈 시장이 선택해야 할 길은 분명하다. 계속해서 시민의 신뢰를 잃는 행정을 이어가기보다, 스스로 책임지는 결단을 내릴 때다. 정치적 계산이 아닌 행정 책임의 차원에서 물러나는 것, 그것이 진정한 리더의 모습이다. 서울시의 미래는 새로운 사업보다, 실패를 인정하고 신뢰를 되찾는 과정에서 다시 시작될 수 있다.

• [여행칼럼] 무책임한 탁상행정의 결과, 진해군항제의 불명예

  [트래블아이=최치선 기자] 올해 진해군항제는 관계자들의 무책임한 탁상행정으로 인해 벚꽃 만개 시기 계산 실패와 상인들의 바가지 요금 현상 등으로 물의를 일으켰다. 축제의 본질을 훼손하고 참여한 모든 이들에게 불편함을 안겨준 이번 사태는 담당 공무원들의 심각한 대응 부족을 드러냈다. 제62회를 맞이한 진해군항제는 매년 봄 관광객들을 매혹시키는 벚꽃과 함께 지역 경제 활성화의 기폭제로 기대를 모았다. 그러나, 축제 기획 단계에서부터 드러난 담당 공무원들의 탁상행정은 기대를 크게 저버린 채 축제의 가치를 실추시켰다. 가장 큰 문제는 벚꽃 만개 시기의 계산 실패였다. 축제가 시작되기 일주일 전에 이미 벚꽃이 만개해, 축제 기간 중에는 그 아름다움을 제대로 즐길 수 없었다. 이는 기후 변화와 같은 불확실한 요소를 제대로 고려하지 않은 탁상행정의 전형적인 예로, 더 나은 결과를 위해 현장과 긴밀히 소통하는 노력이 부족했음을 보여준다. 더욱이, 일부 상인들의 무분별한 바가지 요금 현상은 축제의 분위기를 더욱 어둡게 했다. 관계 기관의 미흡한 사전 조사와 관리 부재가 바탕이 되어, 방문객들의 분노와 실망을 샀다. 이에 대한 비난을 의식한 듯, 창원시와 이충무공선양군항제위원회 등 관련 기관들은 긴급 회의를 통해 다양한 문제 해결책을 모색했다고 밝혔다. 그러나 이러한 후속 대책도 기관들의 책임 회피와 시늉만으로 보이며, 근본적인 해결 방안과 실질적인 개선이 이루어질지 의문을 남긴다. 진해군항제를 둘러싼 올해의 사태는 담당 기관들의 탁상행정이 어떠한 결과를 초래할 수 있는지를 여실히 보여준다. 축제를 진정으로 성공적으로 이끌기 위해서는 현장과의 긴밀한 소통과 실질적인 대안 마련에 힘써야 한다. 내년에는 이번의 아픔을 거울로 삼아, 진정한 의미의 세계적인 축제로 거듭날 수 있기를 바란다.

• [칼럼] 여행은 특권이 아닙니다...여행장학재단을 만듭시다

  안녕하세요. 사회가 무척 어수선하네요. 총선, 전복사고, 북핵, 폭행, 왕따, 환경오염, 의료대란, 의대교수 사직서, 조국혁신당, 자살 등 연일 쏟아져 나오는 이슈와 뉴스는 헤아리기 어려울 정돕니다. 이렇게 우리 사회에서 벌어지는 사건 사고를 접할때마다 탈출구는 없는 것일까? 하는 의구심을 가집니다. 특히, 학생들의 자살과 왕따 같은 우울한 소식은 우리의 미래를 어둡게 만드는 것 중 하납니다. 저는 학생들부터 퇴직한 60~70대에 이르기까지 공유할 수 있는 게 여행이라고 생각합니다. 흔히들 주위에서는 이렇게 말합니다. "여행은 돈 있는 사람들이 하는 것이지, 먹고살기 바쁜 우리들한텐 어림도 없는 소리지" 과연 그럴까요? 여행이 정말 돈있는 사람들의 전유물인가요? 물론 틀린 말은 아닙니다. 적어도 우리정부가 가난했을때 여행은 특권층이 누리는 호사였습니다. 하지만 이젠 아닙니다. 국민소득이 3만5천불이 넘었고 정부의 한 해 예산이 630조(2023년)가 넘는 현실에선 가능한 일입니다. 모든 국민의 여행이 어떻게 가능한지 제가 생각한 방법을 말씀드리겠습니다. 먼저 여행장학재단을 만듭니다. 이 재단의 설립기금은 10억원 입니다. 여행장학재단추진운동본부를 만들어 국민참여를 시작합니다. 5천만 국민 중 1백만 명이 1000원씩만 내도 10억원이 됩니다. 이렇게 초기 1백만명의 참여로 여행장학재단이 설립되면 그 다음부터는 삼성, 현대, sk같은 대기업 100곳에서 10억원씩 지원하는 것입니다. 그럼 1000억원이 됩니다. 그리고 정부에서 1000억을 출원합니다. 그렇게 되면 2천 10억원의 기금이 조성됩니다. 여기에 항공마일리지를 기부하는 것입니다. 개인부터 기업, 정부를 막론하고 항공이나 여행 마일리지를 은행처럼 마일리지 뱅크를 만들어 기부하는 것입니다. 그렇게되면 저소득층부터 순서를 정해 기부마일리지를 사용하게 합니다. 여기까지 읽고 현실이 이렇게 간단하게 진행되면 얼마나 좋겠냐고 허허 웃는 분들이 많을 것입니다. 하지만 이 숫자는 허수에 불과한 것이 아닙니다. 진정코 여행이 특권층의 전유물이 아니고 허세나 사치가 아님을 인식하는 순간부터 이 숫자는 현실이 됩니다. 왜 여행이 생활이고 생존인가 그 이유를 지금부터 말씀드리겠습니다. 첫째, 여행은 교육입니다. 그것도 완전 살아있는 것입니다. 알랭 드 보탱은 여행읕 이렇게 정의했습니다. & #39;여행이란 겸손, 도전, 포용, 예의, 광대한 자연, 시련에 대한 깨달음이다. 인터넷과 스마트폰의 보급으로 전세계는 이미 하나가 되었고 여행의 패턴 또한 보다 자유롭고 다양하게 변했습니다. 기존 패키지 여행은 이제 전세계 구석구석을 자유롭게 돌아다니며 세계인들과 소통하고 자연의 광대한 공간을 보고, 글로벌 마인드를 배우며, 세상의 다양한 문화와 역사를 알 수 있는 자유여행으로 바뀌고 있습니다. 학생때부터 패키지에 불과한 수학여행 대신 여행장학재단의 지원을 받은 20~30명 단위의 단체배낭여행을 한다면 학교에서 왕따와 같은 우울한 일은 벌어지지 않을 것입니다. 여행을 통해서 이 세계가 얼마나 넓고 다양한지 알게될테니까요. 직업이 얼마나 많은지 알것이고 자연이 얼마나 아름답고 광대한지 그리고 자신이 이 지구를 위해서 할일이 얼마나 많은지 알게될테니까요. 결국 학생들은 스스로 깨닫게 될 것입니다. 내가 소중한 만큼 내 친구가 소중하다는 것을 말이죠. 둘째, 여행은 생활입니다. 다시 알랭 드 보통을 부릅니다. 그는 여행의 기술에서 이렇게 말했습니다. "인간의 삶도 자연과 마찬가지로 자신을 시험하고 압도할 수 있다. 그러나 여행을 통해 가장 훌륭한 태도로 가장 예의를 갖춰 우리를 넘어서는 것들이 존재한다는 사실을 일깨워주는 것은 아마 자연의 광대한 공간일 것이다. 그런 공간에서 시간을 보낸다면, 우리 삶을 힘겹게 만드는 사건들, 필연적으로 우리를 먼지로 돌려보낼 그 크고 헤아릴 수 없는 사건들을 좀 더 담담하게 받아들이는 데 도움이 될 것이다." 그렇습니다. 보통의 말처럼 우리의 생활은 현실입니다. 그 속에서 받는 엄청난 스트레스를 감당하기엔 무척 어렵습니다. 하지만 극복하고 또 극복하면서 생활하는 게 또한 현실속 우리의 모습입니다. 그렇다면 좀 더 지혜롭게 현실을 살아갈 필요가 있습니다. 그 지혜는 바로 여행을 통해 얻을 수 있습니다. 알랭 드 보통의 말처럼 자연의 위대함을 보고 우리의 미약한 존재감을 깨닫는 다면 지금의 다툼과 미움으로부터 조금은 자유로울 수가 있습니다. 여행장학재단에서 경제적으로 소외된 사람들부터 한 명씩 지원을 하다보면 많은 사람들이 여행의 참 맛을 알게되고 즐길 것입니다. 그리고 돈이 전부가 아니라는 것과 꿈을 갖는 것이 얼마나 행복한 것인지 깨닫게 될 것입니다. 셋째, 여행은 도전입니다. 자유로운 여행은 여행자들에게 많은 장애물을 제공합니다. 예기치 못한 일들을 극복하는 것이 여행자의 몫이고 그런 상태를 스스로 처리했을 때 자신감을 갖게 됩니다. 새로운 것에 대한 도전은 여행자에게 용기와 지혜 그리고 꿈을 키워줍니다. 이상의 이유와 정의들로 여행은 충분히 설명되지 못합니다. 다만 우리에게 여행장학재단이 필요한 이유를 설명하는데는 도움이 되리라 생각합니다. 재단이 설립된다면 위에서 말한 것들은 물론 아주 다양하고 멋진 일들을 할 수가 있습니다. 바로 여행을 통한 문화운동입니다. 배낭여행뿐 아니라 체험여행, 힐링여행, 테마여행 등 다양한 여행을 통해서 어린이부터 노년층까지 나이와 체력에 적합한 여행문화가 정착될 것입니다. 그리고 무엇보다 여행을 통해 스트레스 해소가 되기때문에 자살을 예방하고 사회의 동력이 커질 수 있습니다. 여행은 이제 사치나 특권층의 전유물이 아닌 이 사회의 병든 구석을 치유하는 역할과 휴식 그리고 재충전의 기회, 살아있는 교과서, 커뮤니케이션 통로이기에 전 국민에게 꼭 필요한 생활 필수품 또는 행복추구권과 같은 것입니다. 정부는 수많은 국민의 세금을 너무나 떳떳하게 정권유지에 사용하고 있습니다. 수십조 수백조를 들여 녹조라떼 같은 엉터리를 만들고 있습니다. 그 돈의 수천 수만분의 1이면 많은사람들이 너무나 행복한 여행을 즐길 수 있습니다. 기업 또한 국민들의 노동력을 담보로 엄청난 부를 확대재생산하고 있습니다. 사회환원이라고 만든 그들의 기업소유 재단이 하는 일은 손톱만큼도 안되는 돈을 만들어 그들의 상품을 홍보하거나 기업을 미화시키는 장학사업 등에 사용합니다. 이제 정부와 기업은 국민들을 행복하게 해줘야 합니다. 지금까지 수십년 동안 순종과 복종 거기다 맹신까지 하며 참고 따라준 순진한 국민들이 사라지면 그들도 존재할 수 없기때문입니다. 소설같은 일이라고 치부할 수도 있겠지만 그런 일이 벌어지지 말라는 법도 없습니다. 만약 국민들이 기업들로부터 등을 돌리고 정부를 불신하면 그걸 막을 재간이 있을까요? 인터넷을 사라지게 하지 않는 한 힘들 것입니다. 여행은 개인뿐 아니라 가정, 학교, 기업, 사회, 정부, 국가, 세계를 행복하게 만드는 힘을 갖고 있습니다. 지금부터라도 여행의 뜻과 목적, 역할을 알게하고 실제 초등학교부터 여행을 통한 학습을 실천한다면 우리나라의 미래는 더욱 찬란하리라 확신합니다. 저의 생각에 뜻을 같이 하시는 분은 지금 동참해 주시기 바랍니다. 참여방법과 모금방법 그리고 모금현황 공개 등에 대한 시스템 구축이 끝나는대로 다시 말씀드리겠습니다. 여러분께서도 여행장학재단에 대한 의견이나 아이디어가 있다면 언제든지 댓글과 이메일 traveli@traveli.net 로 보내주시기 바랍니다. 감사합니다.

• [데스크칼럼] 동해안 바다열차 부활시켜야...지역 경제와 관광산업 중대한 타격

  [트래블아이=최치선 기자] 동해안을 달리던 바다열차가 지난 25일 마지막 운행을 마치고 역사속으로 사라졌다. 16년 동안 동해안의 관광 명물로 자리 잡았던 바다열차의 운행 중단은 지자체 간 이기주의와 협력 부재의 결과라고 할 수 있다. 코레일과 각 지자체 간의 140억 원에 달하는 예산 분담 문제가 결국 이 중요한 관광 자산을 역사 속으로 사라지게 만들었다. 이는 단순한 교통수단의 중단을 넘어, 동해안 지역 경제와 관광산업에 중대한 타격을 입히는 결정이다. 바다열차는 동해안의 아름다운 해안선을 따라가며 관광객들에게 독특한 여행 경험을 제공해왔다. 이러한 관광 자원의 상실은 지역 경제에 직접적인 영향을 미치며, 특히 지역 상인들과 주민들에게는 생계와 직결된 문제이다. 이제 각 지자체는 지역의 장기적인 발전과 주민들의 이익을 우선하는 협력적 자세로 나서야 한다. 이번 운행 중단 사태는 지역 관광산업의 발전과 지역 경제 활성화를 위한 새로운 전략의 필요성을 강조한다. 지자체들은 이기주의를 넘어서 공동의 목표를 향해 협력해야 하며, 지역 경제를 살리고 지역 주민들에게 실질적인 혜택을 제공할 수 있는 방안을 찾아야 한다. 바다열차와 같은 독특한 관광 자원은 지역을 대표하는 상징이자, 지역 경제의 중요한 동력이 될 수 있다. 따라서, 코레일, 지방정부, 지방자치단체는 예산과 자원을 효율적으로 활용하여 지역의 특색을 살릴 수 있는 창의적이고 지속 가능한 관광 개발 방안을 모색해야 한다. 바다열차의 부활은 단순히 열차 운행의 재개가 아니라, 지역의 재발견과 재창조의 기회가 될 수 있다. 하나의 관광 상품이 자리를 잡기위해서는 상당한 시간과 투자 그리고 마케팅이 필요하다. 그런데 16년간 국내외 여행자들에게 사랑을 받아온 바다열차가 정부의 무관심과 지역 이기주의로 사라져버렸다. 이는 지역 발전을 위한 협력과 통합의 중요성을 간과한 명백히 잘못된 결정이다. 하루속히 바다열차가 다시 동해안의 그림같은 해안을 따라 달릴수 있도록 현실적인 방안을 모색 해야 한다. 지역 명물의 부활과 관광 상품의 재창조는 정부의 지원과지자체 간의 협력을 통해서만 가능하다. 이러한 협력을 통해 동해안 지역은 더욱 풍부한 관광 자원과 강화된 지역 경제로 새롭게 도약할 수 있기때문이다.

• [데스크칼럼] 동해안 바다열차 16년만에 운행중단, 지역 이기주의 경고음

  [트래블아이=최치선 기자] 동해안을 따라 강원 동해안 지역의 아름다운 해안선을 달리던 바다열차가 지난 25일 마지막 운행을 마치고 역사속으로 사라졌다. 이 소식은 단순한 교통수단의 중단을 넘어 지역 경제와 관광산업에 미칠 파장에 대한 심각한 우려를 낳고 있다. 2007년 7월부터 운행을 시작해 대표적인 관광 상품으로 자리 잡은 바다열차는 모든 좌석을 바다 방향으로 배치, 넓은 창문을 통해 승객들이 동해의 해안 절경을 감상할 수 있도록 설계되었다. 이 열차는 강릉에서 삼척해변까지 이어지는 53km의 해안선을 달리며, 16년간 195만 명 이상의 승객을 유치하였고 지역 경제와 관광에 큰 기여를 했다. 하지만 140억 원의 예산 분담 문제로 인해 코레일과 강릉, 동해, 삼척 등 관련 지자체 간의 합의가 이뤄지지 않아 운행이 중단 되었다. 이러한 상황은 지역 관광산업에 큰 타격을 입힐 뿐만 아니라, 지역 이기주의의 전형적인 사례로 지적되고 있다. 강원 동해안의 대표 관광상품 중 하나인 바다열차의 중단은 국내외 관광객 감소와 지역 경제의 침체를 가져올 것이다. 이번 사태는 지자체 간 협력과 상생의 중요성을 다시 한번 상기시키는 계기가 되어야 한다. 지역의 장기적인 관광 수요와 경제 활성화를 위해 눈앞의 이익에만 집중하는 것이 아닌, 더 넓은 시야로 문제를 바라보고 해결해야 할 시점이다.

• [데스크칼럼] 새만금 잼버리 총체적 부실에 책임은 누가?

  [트래블아이=최치선 편집국장] 행정안전부 이상민 장관입니다. 2023 새만금 세계 스카우트 잼버리 대회를 지금까지 지방정부가 주도하고, 중앙정부는 행정적·재정적 지원을 해왔습니다. 그러나, 대통령님의 긴급지시로 앞으로는 대한민국의 안전·지방 총괄부처인 행정안전부와 국방부를 포함한 범정부 추진단을 구성하여 모든 잼버리 행사 운영이 차질없이 진행될 수 있도록 추진해 나갈 것임을 말씀드립니다. 전 세계 청소년들이 안전하고 즐거운 경험과 추억을 만들고, 무사히 귀가할 수 있도록 대한민국 정부가 최우선으로 챙겨나갈 것입니다. 잼버리 대회 참가자들의 전 세계 가족 여러분들께서는 대한민국 정부를 믿고, 안심하시길 바랍니다. (참고로 이상민 행정안전부 장관은 8월 4일(금) 오후 2시부터 8월 6일(일) 야간행사가 종료되는 시각까지 잼버리 야영장에서 숙영하며, 범정부 추진단을 이끌어 대회운영에 만전을 기할 예정입니다.) 위에 있는 내용은 8월 4일 새만금 제25회 세계스카우트잼버리(이하 새만금 잼버리) 공식 홈페이지 프레스센터에 게시된 글이다. 허허벌판, 약 270만평의 새만금 간척지에 세워진 잼버리 대회장은 여의도 면적 3개를 합친 규모로 한 쪽 길이만 5.3km가 넘어 끝없는 지평선을 마주 볼 수 있다. 이 곳에 설치된 텐트만 2만 2000동에 이른다. 하지만 7월에 쏟아진 폭우로 곳곳이 물웅덩이가 되어 있어서 이미 텐트를 치거나 숙영을 할 수 있는 장소가 아니었다. 여기에 연일 35도를 넘는 폭염은 그늘막이나 얼음조차 제대로 구비되지 않은 새만금 잼버리를 초토화시키기에 충분했다. 그럼에도 대회를 강행한 조직위나 정부는 1000억원이 넘는 예산과 6년이란 시간을 어떻게 했는지 온열환자가 개영식 108명을 시작으로 5일 현재 누적환자는 2000명을 넘어설 것으로 예상된다. 이같이 폭염과 해충, 샤워실 부족, 화장실 미비, 운영미숙에 따른 컴플레인 등이 발생하면서 예정된 행사가 줄줄이 취소되고 있다. 이로인해 영국, 벨기에, 미국, 스위스 등에서 온 대원들이 퇴소하거나 퇴소신청을 낸 상황이다. 앞으로 폭염이 계속되면 퇴소는 도미노처럼 계속 이어질 것이란 우려가 나오고 있다. 이처럼 전세계 150여 개국에서 약 4만명이 참가한 이번 새만금 잼버리대회가 사상 최악의 대회로 전락할 위기에 처했는데 정부와 조직위는 여전히 뒷북이다. 윤 대통령이 3일 긴급으로 69억원을 지원하라고 했지만 이 상황을 개선하거나 역전시킬 수 있을지 의문이다. 세계 각국에서는 2002 월드컵과 2018평창 동계올림픽까지 훌륭하게 치러낸 대한민국이어서 큰 걱정을 하지않았는데 이번 새만금 잼버리는 자녀들을 사지에 내보낸 것 같은 걱정이 들 정도로 심각하다면서 한국정부를 원망하는 글이 인터넷에 확산되고 있다. 어떤 변명도 통할 수 없는 지금의 상황은 분명히 예고된 참사이자 인재다. 2017년 전북 잼버리 유치 결과보고서에는 여름철 폭염 변수 외에 개최지가 새만금 간척지라는 점이 우려 사항으로 적시돼 있었다. 이에 전북도가 풍성한 숲과 덩쿨, 배수로 등을 조성하겠다고 약속해 개최지로 선정됐다. 그러나 현장은 딴판이다. 숲은커녕 나무 한 그루 찾아볼 수 없고 배수로는 엉망이다. 야영장 곳곳이 물 웅덩이라 모기와 해충, 벌레들이 속출하고 있다. 행사장 병상도 50여개에 불과하고, 폭염 대피시설, 편의시설 등이 국제규모라 하기엔 너무나 초라한 구멍가게 수준이다. 이 정도면 국가시스템 자체가 작동하지 않은 총체적 부실이라해도 할말이 없다. 더군다나 대통령부터 행안부, 여가부, 전북 조직위까지 소잃고 외양간 고치는 상황을 또 연출하면서 누구하나 책임지는 사람이 없다. 이러다 인명피해라도 난다면 정말 국제문제로 비화될 수 있는데 말이다. 그전에 조직위는 일정축소를 하던지 지금이라도 장소를 무주 구천동에 있는 태권도원이나 폭염을 피하고 시설이 갖춰진 다른 곳으로 옮기는 방안을 검토해야 한다. 스카우트 운동 세계 기구(WOSM)도 새만금 잼버리 조직위원회에 대회 조기 종료 및 대안 모색을 권고했다. 새만금 행사장을 포기하고 다른 장소로 옮겨 잼버리 활동을 계속할 수 있도록 한국 정부에 경비 및 인력, 장비 지원을 요구한 것이다. 하지만 이미 영국과 벨기에, 미국이 퇴소를 시작했고 독일과 싱가포르 등 다른 나라들도 줄이어 퇴소를 결정할 것으로보여 새만금 잼버리는 사실상 중단 위기를 맞고 있다. 참가국 158개국 가운데 가장 많은 청소년을 파견한 영국이 대회 철수를 시작한데 이어 미국까지 이탈을 선언하면서 새만금 잼버리는 파행이 불가피해졌다. 영국 참가자는 4500여명이며 미국은 성인 자원봉사자까지 포함하면 총 1200명으로, 전체 참가 인원의 약 15% 가량이 퇴소를 시작한 것이다. 대회기간이 7일 남겨두고 정부와 조직위는 중단이냐 축소냐를 결정해야 될 상황에 처했다. 처음부터 새만금을 홍보할 목적으로 대회를 유치하기 위해 무리수를 둔 전북도와 조직위의 완벽한 대회준비에 대한 거짓말 그리고 정부의 안이한 대응 등이 이번 참사를 예고했다. 한마디로 참사종합선물세트 같은 느낌을 지울수 없다. 국제적 망신을 초래한 이번 새만금잼버리 대회의 총체적부실에 대해 누군가는 책임을 져야 할 것이다. 만약 1000억원이 넘게 들어간 이번 잼버리를 폭염이나 어쩔 수 없는 소소한 실수라는 말도 안되는 변명으로 책임을 회피한다면 국민들은 아니 세계는 대한민국 정부에 대한 신뢰를 저버릴지 모른다.

• [데스크칼럼] 누가 가두봉을 없애라 했나?...관광개발로 사라지는 울릉도의 땅

  [트래블아이=최치선 기자] 울릉도는 약 250만 년 전에 생성된 섬으로 독도와 더불어 대한민국 국가지질공원입니다. 또한 2022년 유네스코 자연유산 후보에 올라갔습니다. 이처럼 국가적으로 중요한 자산이자 세계적인 관심을 받고 있는 울릉도와 독도가 안팎으로 몸살을 앓고 있습니다. 독도는 일본이 시마네(島根)현 오키(隱岐)군 고카(五箇)촌에 속한다고 주장하며 국제적으로 영유권 분쟁을 일으키고 있고 울릉도는 울릉공항과 라마다 호텔 건설 등으로 만신창이가 되어가고 있습니다. 특히, 울릉도의 경우 가두봉이 지구상에서 사라질 운명이고 사동입구에 건설 중인 라마다 호텔이 완공되면 심각한 환경오염이 우려됩니다. 그밖에 울릉도 곳곳이 난개발로 눈 뜨고 못 볼 정도로 심각하게 훼손되고 있어 국가지질공원으로서 가치마저 위협받는 상황입니다. 울릉도는 직접 가서 보면 아시겠지만 세계 어디에 내놔도 빠지지 않는 경관을 자랑합니다. 거기다 661종에 이르는 생물이 서식하고 있는 자연의 보고입니다. 한마디로 보물섬 입니다. 이렇게 아름다운 국가지질공원이자 유네스코 세계자연유산 유력 후보지인 울릉도가 관광개발이란 명목으로 파헤쳐지거나 바닷속으로 매몰되고 있습니다. 얼마전 다녀온 울릉도는 점입가경이 되어가고 있었습니다. 가장 심각한 것은 해변도로 옆에 짓고 있는 지상 13층 규모의 라마다 호텔과 울릉공항 건설현장입니다. 라마다 호텔은 울릉읍 사동리 입구(울릉읍 사동리 228-1번지)에 지하 2층 지상 13층, 연 면적 1만 2천70.56㎡(3천651평)에 261실 규모로 2023년 8월 완공예정입니다. 호텔이 완공되면 그렇지 않아도 평상시 정체를 보이는 편도 1차선의 일주도로가 얼마나 제 기능을 할지 의문입니다. 게다가 호텔에서 나오는 오·폐수와 쓰레기는 어디서 어떻게 처리가 될지 대책은 있는 것인지 관계자들에게 묻고 싶습니다. 호텔이 지어지면 현재 부족한 숙박시설을 보완할 수 있다는 순기능이 있지만 그에 못지않게 교통문제와 환경오염을 생각하지 않을 수 없습니다. 울릉도에서 가장 큰 사업이자 대한민국 역사상 한 획을 긋게 되는 울릉공항 공사 역시 그동안 험한 뱃길로 육지와의 소통이 어려웠던 울릉도 주민들과 국내외 관광객들의 접근성문제가 해결된다는 이점에도 불구하고 수많은 문제를 야기하고 있습니다. 특히, 가두봉이 사라진다는 것은 너무나 엄청난 충격이자 손실이 아닐 수 없습니다. 울릉도의 일부가 잘려서 바다 속으로 매몰되는 현실은 아무리 좋은 결과가 나오더라도 기쁘지 않을 것입니다. 앞서 언급한대로 울릉도는 세계에서 볼 수 없는 생물의 보고이자 세계 어떤 섬보다도 아름다운 경관을 자랑하는 보물섬입니다. 그런데 인간이 불편을 핑계로 울릉도를 만신창이로 만든다면 과연 잘했다고 박수를 받을 수 있을까요? 한 번 훼손되거나 사라진 땅은 복원이 불가능합니다. 이걸 모르는 바보는 없을 것입니다. 그런데 울릉도에서는 너무나 많은 곳에서 우후죽순 땅이 파헤쳐지고 산이 절단되고 있습니다. 울릉공항을 건설하는데 드는 비용을 절감하기 위해 가두봉을 절단해 매립한다고 하는데 여기서 궁금한 게 있습니다. 그렇게 완공된 공항 활주로가 과연 250만년 이상 된 울릉도보다 가치가 있는 것일까요? 아무리 생각해도 국가지질공원이자 곧 세계유산에 등재될 보물섬을 훼손하면서까지 예산을 줄이는게 맞는지 정말 돈 때문에 지금의 공법으로 공사를 강행해야 하는 것인지 이해가 안됩니다. 오히려 비용을 더 들여서라도 가두봉을 지키는 게 울릉도를 온전히 세계에 보여주는 것이 아닐까요? 계속해서 반복하지만 한번 사라진 땅은 회복이 불가능합니다. 하지만 돈은 다시 찍어낼 수 있지 않은가요? 정부 예산도 사안의 중요성에 따라 충분히 집행이 가능하지 않을까요? 지금 가두봉이 사라지고 있는데 저걸 막을 방법이 없다면 국가유산이자 미래 세계유산 중 일부를 더 이상 볼 수 없다는 말이 됩니다. 울릉도에서 벌어지고 있는 난개발 현장과 수익을 내기 위해 진행하는 수많은 공사들을 보면서 이곳에 규제란게 존재하는지 의문이 들었습니다. 예정대로 2026년 상반기에 공항이 개통되면 국내외 관광객들이 울릉도를 찾게 될 것입니다. 그들이 보는 울릉도의 모습은 과연 어떨까요? 도동과 저동에 그리고 울릉도 전역에 흩어져 지어진 대부분의 건축물들은 네모형태이고 색상도 제각각입니다. 울릉도라는 자연경관을 빼면 눈에 들어오는 건물을 찾기 어렵습니다. 울릉도의 전통가옥인 너새너와도 구경하기 힘들고 신축 건물은 코스모스를 제외하면 전혀 특색이라곤 없습니다. 이렇게 무분별하게 거의 난도질 당하듯 개발되고 있는 지금의 울릉도를 보면서 그리스의 섬 산토리니를 말하지 않을 수 없겠네요. 산토리니는 그리스 키클라데스 제도 최남단에 있는 에게 해의 섬입니다. 인구는 약 1800명, 면적은 울릉도보다 조금 큰 90.69 km²로 약 1.25배 수준입니다. 이 섬은 세계적으로 아틀란티스 설과 관련지어서 유명세를 탔으며, 미코노스와 함께 키클라데스 제도에서 가장 유명한 관광지 중 하나입니다. 그리스의 상징색인 청색과 흰색으로 지어진 콘크리트가 만든 인공미와 기묘하게 어우러지는 자연미가 매우 인상적인 섬입니다. 3600여년 전 지중해의 화산폭발로 생긴 산토리니는 어떻게 수많은 관광객들이 찾아오는 섬을 만들었을까요? 이 질문에 대한 답은 울릉도가 직면한 지금의 문제를 해결할 수 있는 열쇠가 될 수 있을 것입니다. 산토리니에 정착한 사람들은 화산재 속에서 동굴을 파 집을 지었습니다. 집의 구조는 좁고 길게 파들어간 일자형 주택이 대부분입니다. 빗물을 받을 수 있는 바다가 보이는 평평한 옥상은 다른 집 베란다가 되어 토속적인 수직도시가 만들어졌습니다. 시는 수직도시 경관을 보전하기 위해 마당 바닥재, 그늘막 형태까지 권고했는데요. ‘산토리니 만의 풍경'을 해치는 맥도널드는 입점이 금지 되었습니다. 울릉도에 지어지고 있는 라마다 같은 대형호텔 체인도 설립 안 되고 2층 이상 건물도 지을수 없습니다. 더욱 놀라운 점은 과거 형성된 마을의 형태적 특성이 지금까지도 거의 그대로 남아 있다는 점입니다. 산토리니 기념품가게에서 파는 그림엽서를 보면 1930년대의 산토리니와 2023년 지금의 모습이 크게 다르지 않다는 것을 아실수 있습니다. 이곳에는 도시에서 흔히 볼 수 있는 에어컨 실외기나 휴대전화 안테나 같은 것도 보이지 않습니다. 이와는 반대로 울릉도에는 수려한 자연경관을 해치는 전선과 케이블, 실외기, 시선을 해치는 수많은 장애물과 건물들이 산재해 있습니다. 산토리니는 시의 권고가 강제사항이 아니었지만 주민들은 불만을 가지거나 반대하지 않고 따랐습니다. 시의 권고사항을 보면 마당의 바닥재에 대해 건물의 재료를 그대로 살린 하얀색 회반죽이 바람직하다거나, 흰색 페인트로 규칙적으로 도색하는 것도 깔끔하다고 소개했습니다. 계단은 흰색 회반죽을 활용해 모서리를 둥글게 처리하는 게 토속 건축물에 어울린다고 안내합니다. 또한 길거리의 조명이나 골목길 바닥재의 모양도 어떤 것이 바람직한지에 대해서도 자세히 알려줍니다. 하지만 울릉도 어디에도 저런 권고사항은 없습니다. 심지어 규제자체도 울릉도만의 특별법이 없기에 육지법에 따르다보니 허점이 많은 것 같습니다. 시에 따르면, 권고이다 보니 공공건물을 지을 때는 이런 기준을 잘 따르지만, 개인 건물을 지을 때는 규제하기 어려운 면이 많다고 합니다. 하지만 이제는 교육과 홍보가 많이 되어서 개인들도 산토리니 전체의 아름다움을 유지하려고 노력하고 있다는 것입니다. 울릉도 역시 주민들의 의식부터 바꿔져야 합니다. 울릉도가 전세계인으로부터 사랑 받는 섬이 되려면 산토리니 처럼 울릉도만의 차별화된 색과 디자인 그리고 미적 아름다움을 가진 집들이 지어져야 합니다. 울릉도는 이미 산토리니와는 견줄수 없는 경쟁력을 갖고 있습니다. 그것은 울릉도 자생식물만 36종이 있고 거북바위, 삼선암, 죽도, 관음도, 촛대봉, 독립문바위, 사자바위, 버섯바위, 가재울 바위, 코끼리 바위 등의 기암괴석과 남서일몰전망대, 내수전 일출전망대, 현포전망대, 독도전망대 등 멋진 일출과 일몰을 감상할 수 있는 곳이 산재해 있으며, 행남해안 산책로, 나리분지에서 신령수까지 걷는 힐링 코스, 남양-태하 코스 등 매력적인 트레킹코스가 있기 때문입니다. 뿐만아니라 정상에 서면 울릉도와 저멀리 독도까지 한눈에 볼 수 있는 성인봉 등산까지 바다와 산의 운치를 모두 즐길수 있습니다. 그밖에 봉래폭포와 해중전망대, 섬목태하모노레일, 관음도 일주트레킹, 대풍감 등 산토리니가 갖지 못한 관광 요소들이 많기 때문에 자연과 조화를 이루는 건물을 짓고 관리하기 위한 노력이 필요합니다. 산토리니는 건물을 신축할 때는 설계안이 건축협의회 심의를 통과해야 하는데, 협의회에서는 건축물 파사드의 색깔은 물론 창문의 크기까지 세세하게 체크합니다. 특히 바다를 향한 경관권은 가장 중요하다. 어떤 건물도 7m, 2층을 넘게 지을 수 없습니다. 이 제한선에 미치지 못한다 하더라도 뒤쪽 건물의 경관권을 침해할 정도의 높이는 허용되지 않습니다. 또한 경관을 해치는 풍력발전이나 태양광발전은 하지 않고 현재는 석유를 이용해 전기와 천연가스를 병행하고 있습니다. 중앙정부도 이곳의 도시 경관에 대한 규제를 내놓고 있다. 맥도널드와 같은 프랜차이즈 업체나, 힐튼 같은 대형 호텔 체인도 허용하지 않습니다. 하지만 제가 본 울릉도는 자연 경관을 보호하기 위한 법이나 협의체도 없고 경관을 침해하는 건축물에 대한 제한도 없는 듯 합니다. 작은 상점, 작은 호텔이 오밀조밀하게 모여 있는 모습은 산토리니의 트레이드 마크가 되었습니다. 오밀조밀한 상점이 작은 골목길을 따라 형성되어 있는 점이 이곳 특유의 매력을 잘 살리고 있습니다. 각자의 개성을 바탕으로 다양성을 이루며 배열된 건물들은 이곳 건축 특유의 색깔과 형태 등의 통일성을 유지하며 아름다움을 연출했습니다. 이렇게 시와 중앙정부의 경관을 위한 세밀한 도시관리는 세계인들이 사랑하는 산토리니의 이미지를 만들어냈습니다. 하얗고 부드러운 파사드의 건축물들이 오밀조밀 모여 있는 도시의 모습, 그리고 그 도시가 푸른 바다를 향해 아름답게 고개를 내밀고 있는 경관은 돈으로 환산할 수 없을 정도의 무한한 가치를 담고 있습니다. 울릉도가 산토리니처럼 환경을 해치지 않고 아름다운 섬으로 세계인의 사랑을 받으려면 무엇보다 주민들이 솔선수범해서 울릉도를 지키고 보호하려는 마음이 필요합니다. 여기에 군과 정부, 그리고 국회가 힘을 보태 울릉도 특별법을 제정하고, 지원을 아끼지 말아야 합니다. 현재 가장 시급한 것은 울릉공항 활주로 공사로 인해 사라지고 있는 가두봉을 보존하고 복원하는 쪽으로 재검토 해야 입니다. 하늘이 내린 천혜의 자연환경을 파괴하면서까지 울릉공항을 짓는 것이 과연 옳은 일이지 다시 한 번 생각하면 좋겠습니다. 선조가 물려준 대한민국 영토 울릉도를 보존하고 후손에게 물려줄 의무와 책임이 우리에게 있습니다. 수익과 관광개발 명목으로 가두봉을 없앤다면 우리는 자연은 물론 후손과 울릉도의 아름다움을 보기 위해 찾아올 미래의 세계여행자들에게 씻을 수 없는 큰 죄를 짓는 것이 아닐까요?

• [데스크칼럼] “쿠팡이 무너뜨린 신뢰… 국민 3천만 명을 위험에 내몬 기업의 민낯”

  [트래블아이=최치선 기자] 대한민국 국민 네 명 중 세 명의 개인정보가 순식간에 유출됐다. 그 대상은 이커머스 1위 기업 쿠팡. 그러나 정작 쿠팡은 “유출”이 아닌 “노출”이라는 표현을 쓰며 축소에만 몰두하고 있다. 피해 규모는 역대급인데 책임 의식은 바닥에 가까운 기업의 태도는 국민적 분노를 더 키우고 있다. 이번 사태는 단순한 사고가 아니다. 국민 3,370만 명의 이름·연락처·집 주소·배송 메모·구매내역까지 도난당한 국가적 재난이다. 여성 1인 가구의 현관 비밀번호까지 외부로 흘러나간 상황에서 국민의 공포는 이미 현실이 되었다. 그러나 더 큰 충격은 쿠팡의 대응이다. 쿠팡이 한국인터넷진흥원에 신고한 피해 규모는 “4500명”. 하지만 불과 열흘 만에 “3370만 명”으로 폭증했다. 축소였는지 무능이었는지조차 불분명하다. 그 과정에서 쿠팡은 “정보가 유출된 것이 아니라 노출되었다”는 문장을 반복하며 책임을 최소화하는 듯한 뉘앙스를 남겼다. 더 황당한 장면은 따로 있다. 쿠팡 공식 홈페이지에 게시한 사과문은 3일만에 내렸다. 그 후 홈페이지 어디에도 단 한 줄의 사과글은 보이지 않는다. 이게 국민 3000만 명의 정보를 잃어버린 기업의 태도인가. 쿠팡 대표와 경영진이 이번 사태의 본질을 얼마나 가볍게 여기고 있는지, 고객을 단순한 ‘데이터 저장고’ 정도로 보는 것은 아닌지 분노가 치밀 뿐이다. 문제는 이번 정보 유출이 5개월 동안 쿠팡이 전혀 인지하지 못한 채 진행되었다는 사실이다. 이 말은 곧, 고객들의 개인정보가 “도난당하는 과정도 모른 채” 수개월 동안 방치되었다는 뜻이다. 사이버 보안 체계가 완전히 무너졌다는 명백한 증거다. 쿠팡의 무책임은 최근 일이 아니다. 물류센터 노동자의 과로사, 연속 사망 사건, 열악한 노동 환경, 소방 설비 미비 논란, 그동안 드러난 쿠팡의 기업 윤리는 한 번도 국민적 신뢰에 부합한 적이 없었다. 빠른 배송을 위해 누군가의 생명이 희생돼도 ‘시스템상의 문제’로 뭉개고, 이번엔 고객 개인정보가 털려도 ‘노출’이라는 단어로 축소해 넘기려 한다. 그동안 쿠팡이 보여온 건 단 하나다. 속도는 챙기되, 생명은 외면하고, 편의는 강조하되, 책임은 피하는 기업의 민낯. 3380만 명의 개인정보가 털린 지금, 쿠팡은 여전히 침묵을 고수한다. 앱 공지도 없다. 홈페이지 사과문도 없다. “문자 한 통 보내면 끝”이라는 듯 피해자들에게 순차적으로 발송된 짧은 메시지가 전부다. 국민 불안을 진정시키기 위한 설명도, 사죄도 찾아볼 수 없다. 국민은 선택권 없이 피해자가 되었다. 한 번 주문했던 휴면 계정마저 털렸다는 사례가 쏟아지고 있다. 이건 개인의 부주의가 아니라 기업의 총체적 실패이며, 국가 안보 수준의 정보 보호가 무너진 사건이다. 집단소송 모집은 하루 만에 수천 명을 넘겼다. 불신은 이미 임계점을 넘어섰다. 이제는 정부와 관계 기관이 나설 차례다. 민관 합동조사단은 즉시 전면 조사에 착수해야 한다. 경찰과 검찰은 강제 수사를 통해 유출·축소·은폐 여부를 모두 밝혀야 한다. 국회는 이번 사태를 계기로 전자상거래 기업의 정보보호 의무를 한층 강화해야 한다. 그리고 무엇보다 중요한 것은 하나다. 쿠팡은 피해를 입은 전 국민에게 반드시 손해배상을 해야 한다. 그것이 최소한의 책임이며, 기업이 고객에게 가져야 할 기본 양심이다. 쿠팡은 “모든 것을 빠르게 만든다”고 자부해왔다. 하지만 이번 사태가 우리에게 남긴 것은 편리함이 아니라 공포이다. 대한민국의 3천만 명이 불안한 밤을 보내고 있다면, 그건 단순한 기업 사고가 아니라 사회 전체가 경계해야 할 위기다. 다시는 이런 참사가 반복되지 않도록, 국가와 사회는 엄정한 조사와 단호한 처벌로 응답해야 한다. 그리고 쿠팡은 단순한 사과문이 아니라, 전 국민 앞에 진정한 책임을 지는 모습으로 나와야 한다.

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  2025-12-02

• [데스크칼럼] 광화문 광장에 ‘받들어총’? 민주주의의 심장에 군사적 상징을 들이대는가

  [트래블아이=최치선 기자] 서울시가 광화문 광장에 ‘받들어총’ 동작을 모티브로 한 참전국 기념 조형물과 공간을 조성하겠다고 발표한 이후, 시민사회와 문화계, 민주주의 연구자들 사이에서 우려가 거세다. 그 핵심은 단순하다. 광화문 광장이 어떤 역사적 의미를 가진 공간인지 서울시가 진지하게 고민했는가. 그리고 왜 하필 지금, 왜 하필 ‘총’인가. 광화문 광장 세종대왕상(사진=광화문광장 홈페이지 캡처) 광화문은 단순한 도시의 한가운데가 아니다. 2002년 미선·효순 촛불로 시작해 2008년 광우병 촛불, 2016년 촛불혁명 2019년 검찰개혁 촛불집회까지. 이곳은 시민이 국가 권력에 질문하고, 민주주의를 확장하고, 공동체의 윤리를 다시 세웠던 ‘대한민국 민주주의의 광장’이다. 광화문에 서본 사람이라면 누구나 안다. 이곳은 명령이 아니라 질문이 서는 공간이며, 위계가 아니라 평등이 숨 쉬는 공간이라는 것을. 그런데 서울시는 돌기둥 22개를 ‘ㄴ’자 형태로 도열시키고, 그 디자인이 “받들어총 자세에서 영감을 얻었다”고 설명한다. 총을 높이 들고 경례하는 동작이다. 문제는 바로 여기에 있다. 이 상징은 ‘감사’보다 ‘군기’, ‘추모’보다 ‘위계’에 훨씬 가까운 언어다. 세계 어디에도 시민의 광장을 군사적 제스처로 장식해 감사의 의미를 표현하는 사례는 없다. 전쟁의 기억을 다룬 해외 기념공원은 대부분 평화·참회·위령을 중심으로 한다. 그런데 서울시는 ‘총을 세워 놓는 방식’으로 평화를 말하고, 군사적 위계 장치를 광장의 미학으로 끌어들이려 한다. 이는 표현의 문제이기 이전에 해석의 폭력이다. 광화문 광장이 가진 민주주의의 층위를 무시한 채, 군사주의적 이미지를 강제로 덧칠하는 행정의 자의성이다. 더욱 심각한 것은 광화문 공간의 역사적 맥락과 정면으로 충돌한다는 점이다. 세종대왕과 충무공 이순신이라는 상징적 조형물은 한국의 자주성과 창조성, 역동성을 담아낸다. ‘받들어총’은 그와 정반대다. 시민의 주권을 상징하는 공간에 다시금 ‘명령-복종-위계’의 기호를 들여놓는 것은, 시민광장의 의미를 축소시키는 퇴행적 시도처럼 보일 수밖에 없다. 정치적 의도에 대한 의문도 피하기 어렵다. 내년 총선을 앞두고 보수층 결집을 염두에 둔 기획 아니냐는 질문이 자연스럽게 나온다. 참전용사와 보훈 상징물은 선거 국면에서 보수 정치권이 반복적으로 활용해온 소재다. 실제로 지금 시점에 굳이 광화문 한복판에 군사적 상징물을 세워야 하는 이유는 행정적·문화적 필요보다 정치적 효과에 있어 보인다. 서울시가 “감사와 존경”을 말해도, 시민들이 느끼는 것은 정치적 메시지에 더 가깝다. “광화문은 누구의 광장인가?” 이 질문에 대한 시민의 답은 이미 충분히 명확하다. 광화문은 국가 권력의 위엄을 드러내는 무대가 아니라, 시민의 목소리가 모이는 민주주의의 플랫폼이다. 그런 공간에 ‘총’을 도열시키려는 시도 자체가 정치적 오만이며, 시민적 감수성을 제대로 이해하지 못한 공간정치의 실패다. 참전국에 대한 감사는 충분히 의미 있다. 그러나 감사의 표현 방식에는 다양한 선택지가 있다. 평화와 인권의 가치를 드러내는 조형물, 전쟁의 아픔을 성찰하는 공간, 미래 세대에게 전쟁의 참혹함을 가르치는 교육적 메시지. 서울시는 그 넓은 스펙트럼을 두고 굳이 광장의 민주주의와 상충하는 ‘총’을 선택했다. 그래서 많은 시민이 묻는 것이다. “왜 하필 받들어총인가? 그 의도는 무엇인가?” 정치 지도자는 공간을 통해 메시지를 남긴다. 공간은 말보다 오래 남고, 권력보다 더 강하게 사람을 기억하게 한다. 그러므로 광화문을 다루는 일은 그 어떤 정책보다 신중해야 한다. 하지만 지금 서울시의 태도는 민주주의의 중심을 조심스럽게 다루는 지도자의 태도와 거리가 멀다. 오히려 특정한 정치적 기호를 광장에 영구히 각인시키려는 시도로 비칠 위험성이 크다. 광화문은 시민의 광장이다. 총이 아니라 사람을 세워야 하는 곳이고, 위계가 아니라 평등이 흐르는 자리다. 서울시는 시민들이 지켜온 광장의 의미를 훼손하는 어떤 상징도 서두르지 말아야 한다. 광장은 정치적 기념비를 실험하는 무대가 아니다. 그곳은 촛불이 밝혀낸 대한민국 민주주의의 심장이다. 오세훈 시장은 시민의 광장을 권력의 광장으로 바꾸려는 인상을 주는 정책을 멈춰야 한다. 지금 광화문에 필요한 것은 총이 아니라, 시민이 만든 역사를 존중하는 감수성이다.

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  2025-11-22

• [데스크칼럼] 한강버스, 안전 쇼 아닌 쇼트폴트..'재출발'이 부르는 전시 행정의 민낯

  [트래블아이=최치선 기자] 서울시는 한 달 넘게 운항을 전면 중단하고 300회 이상의 무승객 시험운항을 거쳐 한강버스를 11월 1일 다시 출발시켰다. 그러나 이러한 재출발이 ‘안전 강화’가 아닌 단순한 보여주기 쇼에 머무르는 것은 아닌지, 시민은 냉정한 시선으로 지켜봐야 한다. 한강버스가 11월 1일 운항을 재개한 것은 얼핏 안정화된 모습처럼 보인다. 시는 300회가 넘는 시험운항을 무승객 상태로 진행했다고 밝혀, “안전과 안정성 보강”을 명분으로 내세웠다. 하지만 이 반복 운항 자체가 완전한 반성이 아니라 정치적 이미지 세탁용 이벤트였던 것은 아닌지 의문이 든다. 먼저, 시험운항 중에도 10월 8일: 선착장 접안 중 선박 간 충돌, 10월 17일: 부표와의 충돌, 10월 20일: 선착장 구조물 또는 다른 선박과 접촉 등 3건의 충돌 사고가 발생했다는 사실은 결코 부차적 실수로 치부할 수 없다. 서울시는 이를 “조종 미숙” 또는 “견습 선장 에러”로 설명하지만, 시험운항은 바로 이러한 미흡함을 발견하고 보완하기 위해 한 것이다. 반복된 실수가 ‘숙련 부족’만으로 정당화된다면, 이는 설계 초기부터 위험에 대한 인식이 얼마나 안일했는지를 보여준다. 더 나아가, 이 운항 중단은 단순한 기술적 점검이 아니라 정책 리스크의 근원적 결함을 드러낸다. 시가 밝힌 문제점 보완 내역을 들여다보면 장비 결함 9건 (예: AIS 미설치, 조종 스위치 불량) , 조종사별 감각 차이에 대응하기 위해 “마이쉽(My Ship)” 제도를 도입, 선장과 선박을 1:1로 매칭, 3개월 이상 실운항 경험이 있는 숙련 선장만 정식 투입 등이다. 그러나 이런 조치들은 ‘근본 설계에 대한 재검토’가 아니라, 문제 터진 뒤에 허겁지겁 덧붙인 땜질식 해결책에 불과해 보인다. 정시성 문제도 해결되지 않았다. 운항 재개 일정은 9시 첫차, 일 16회, “예비선 상시 투입”이라는 보강책이 있지만, 이는 초기 운행 중 결항 빈도를 줄이기 위한 방안일 뿐 장기적 감독·안정 운행 보장은 아니다. 더욱이 출퇴근 수요를 반영한 급행 노선은 2026년 3월에나 도입하겠다니, 현재의 운행 체계는 관광용 체험형 수단 수준을 벗어나지 못하고 있다. 오세훈 시장이 강하게 밀어붙인 이 사업은, 시민 안전보다는 정치적 상징성을 위한 ‘전시 행정’의 전형처럼 보인다. 특히, 초기 운항 10일 만에 정지된 뒤 점검을 거쳐 다시 출발한 것은, 리스크를 감수하면서까지 속도와 성과를 원하는 정책 우선순위가 명백히 드러난 순간이었다. 물론 “다시 시작”이라는 선택에는 긍정적인 면도 있다. 시가 말한 대로 직원 숙련도, 장비 안정성, 위기 대응 체계를 보강하는 것은 중요하고 필요하다. 하지만 현재의 재운항 계획이 정책 리스크를 완전히 제거한 안정적 시스템이라 믿기에는 근거가 빈약하다. 충돌 사고가 시험운항에서조차 반복된 상황에서, 단순한 보강만으로 ‘신뢰 회복’이 가능할지 회의적이다. 서울시는 이번 재출발을 단순한 이미지 정치의 연장선으로 삼는 것이 아니라, 과거의 실패와 위험을 진심으로 반성하고 제대로 된 책임 운행 체제를 시민 앞에 제시해야 한다. 그렇지 않다면, 한강버스는 안전이 아닌 쇼트폴트(short‑fault, 단기적 결함)의 대명사로 기록될 것이다.

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  2025-11-22

• [데스크칼럼] 종묘 앞 고층건축, 오세훈 시장의 위험한 도박과 세계유산의 미래

  [트래블아이=최치선 기자] 오세훈 시장이 폭주하고 있다. 한강, 광화문에 이어 이번엔 종묘다. 서울의 종묘(宗廟)는 조선 왕조의 역사를 품은 핵심이자, 유네스코 세계문화유산으로 지정된 귀중한 유산이다. 수백 년 동안 이어져 온 전통 의례, 조용한 숲길, 정제된 조형미는 서울을 찾는 국내외 여행자들에게 한국의 깊은 정체성과 정신을 체감하게 한다. 그런데 지금, 오세훈 시장이 추진하는 세운4구역 고층빌딩 개발은 이 상징적 장소에 심각한 위협이 되고 있다. 서울시는 최근 세운상가 재개발 계획에서 세운4구역의 높이 제한을 기존 55미터(종로 쪽), 71.9미터(청계천 쪽)에서 각각 101미터와 145미터(41층 규모)로 대폭 완화했다. 이 결정은 수년간 문화재위원회와의 합의로 정해졌던 보존 수준을 완전히 뒤집는 것이다. 유네스코는 즉각 강한 우려를 표명하며, 세계유산 영향평가(HIA) 실시와 개발 승인 보류를 요청했다. 문화재 전문가들도 비판의 목소리를 높이고 있다. 한국문화재청 산하 자문위원회는 “서울시의 높이 상향은 사회적 합의를 무시한 개발 편향”이라면서, 원래 2018년 협의된 보존 기준(55m, 71.9m)을 일방적으로 뒤집은 것은 문화 유산에 대한 존중보다 개발을 우선시한 것이라고 지적했다. 더욱이 한국유산청(KHS)의 허민 청장은 “가능성은 제로가 아니며, 이대로 간다면 종묘의 유네스코 등재가 취소될 수도 있다”고 경고했다. 이는 단순한 ‘풍경 변화’ 우려를 넘어, 국제적 약속과 서울의 문화 브랜드 자체를 위태롭게 하는 사안이라는 의미다. 유엔(UNESCO) 측은 또한, “유산의 핵심가치를 훼손할 가능성”에 대해 공식 서한을 보내 보존 조치를 촉구함과 동시에, 만약 상황이 악화하면 ‘위험 유산(heritage in danger)’ 등재 가능성도 열어두겠다는 입장을 밝혔다. 이는 과거 독일 드레스덴 엘베 계곡이 교량 건설로 유네스코 지위를 박탈당한 사례를 상기시키는 심각한 경고다. 그럼에도 오세훈 시장은 이 개발을 밀어붙인다. 그는 “재개발을 통한 녹지축 조성”과 “세운4구역의 낙후된 구조를 혁신”하겠다는 구상을 제시하며, 이 사업이 종묘에도 이익이 될 것이라 주장한다. 그러나 이 논리는 쉽사리 설득력을 얻기 어렵다. 실제로 유네스코 권고와 전문가 반대가 절박한 수준임에도, 시는 철저한 영향평가를 회피하거나 “법적 근거가 부족하다”는 이유를 들어 평가 자체를 주장하지 않는다. 국내외 비판에도 불구하고 시가 고층 개발을 밀어붙이는 데에는 경제적 이해관계와 정치적 야심이 얽혀 있다는 의문이 짙다. 세운상가 지역은 개발 잠재력이 매우 큰 곳이며, 고층빌딩은 토지 가치와 부동산 수익을 극대화할 수 있다. 동시에 오세훈 시장 입장에서는 ‘도시 재생’이라는 명분 아래 대규모 개발 성과를 정치적 레거시로 남길 기회가 될 수 있다. 한편, 해외 사례는 경고를 뒷받침한다. 예컨대 독일의 드레스덴 엘베 계곡은 2009년 고속도로 교량과 개발로 인해 유네스코 지위가 박탈된 바 있다. 이는 역사적 경관에 대한 압박이 단순한 도시문제가 아니라 국제적 책임으로 이어질 수 있음을 보여주는 전형적인 사례다. 서울이 정말 “역사와 미래가 공존하는 도시”라면, 종묘 앞 개발은 신중하고 책임 있게 다뤄져야 한다. 유네스코의 권고, 전문가의 경고, 시민의 목소리를 무시한 단독 질주는 ‘혁신’이라기보다는 위험한 도박에 가깝다. 오세훈 시장이 이 계획을 밀어붙이는 진짜 이유가 무엇인지, 그리고 그의 결정이 서울의 국제적 유산 브랜드를 어떤 모습으로 남길지를 깊이 묻지 않을 수 없다. [Desk Column] Jongmyo Shrine’s High-Rise Threat... Mayor Oh Se-hoon’s Gamble with Seoul’s Heritage Jongmyo Shrine in Seoul is not just another historic site — it is a living testament to Korea’s royal past, a Confucian sanctuary where spirit tablets of Joseon kings and queens remain enshrined, and a UNESCO World Heritage Site recognized for its outstanding universal value. For international visitors, it represents both architectural serenity and cultural depth, offering a rare window into Korea’s royal rites and spiritual tradition. Yet today, Jongmyo is under threat. The Seoul Metropolitan Government has revised zoning rules in the Sewoon District 4, allowing building heights to rise dramatically — from 55 meters to 101 meters on one side, and from 71.9 meters up to 145 meters on the side facing Cheonggyecheon. This unilateral decision has alarmed heritage authorities. The Korea Heritage Service (KHS) describes the move as a blatant disregard for social consensus and the result of development interests being given priority over preservation. More seriously, UNESCO itself has intervened. The organization has called on Seoul to suspend approvals for these skyscrapers and conduct a full Heritage Impact Assessment (HIA), warning that such high-rise development could damage the visual integrity and spiritual landscape of the shrine. The International Council on Monuments and Sites (ICOMOS), UNESCO’s advisory body, echoed that call in a strongly worded letter. Heritage experts have raised the stakes even higher: Huh Min, head of the KHS, publicly warned that if this project proceeds unchecked, Jongmyo’s UNESCO status could be revoked. He made it clear: this is not just about shadows or skyline — the very legacy passed to future generations is at risk. The controversy has even reached the country’s highest court. On November 6, 2025, South Korea’s Supreme Court upheld a municipal ordinance that weakened development restrictions near Jongmyo, effectively greenlighting the skyscraper plan. The ruling drew sharp criticism: Culture Minister Chae Hwi-young called the decision “absolutely unacceptable,” warning that Seoul’s heritage could be compromised for the sake of construction profits. So why is Mayor Oh Se‑hoon pushing so hard for this redevelopment, despite fierce domestic and international opposition? Officials argue that Sewoon District is long-neglected — filled with aging buildings and economic stagnation — and that taller buildings will enable true urban renewal. But critics are unconvinced: With the height limits nearly doubled, some see this as a political gamble or even a legacy project, not just urban revitalization. The scale of the change strongly suggests more than just upgrading — it hints at maximizing land value under the cover of “regeneration.” From the viewpoint of foreign visitors, the implications are grave. Many international travelers come to Jongmyo expecting a sacred, quiet space — a place where the past is preserved, not overshadowed by modern high-rises. If Seoul allows these skyscrapers to rise, it risks transforming part of Jongmyo’s world‑heritage aura into a backdrop for commercial towers. This could disrupt not only the physical harmony of the site, but also the emotional and cultural resonance it holds for visitors. Seoul faces a choice: either double down on development with short-term gains, or honor its global commitment to heritage and preserve one of its most sacred landmarks. If Mayor Oh truly cares about Seoul’s future, he must reconsider. The question is not just how tall buildings can be, but what kind of legacy the city wants to build — concrete towers, or centuries-old reverence.

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  2025-11-22

• [데스크칼럼] “한강버스, 물 위의 쇼로 끝날 것인가...오세훈식 전시행정의 민낯”

  [트래블아이=최치선 기자] 서울시가 ‘수상 대중교통’이라는 기치 아래 야심차게 띄운 한강버스가 정식 운항을 시작했다. 그러나 화려한 출항 뒤에는 불안이 짙다. 과연 이 배가 버스나 지하철처럼 시민의 일상 속 교통수단이 될 수 있을까. 오세훈 시장의 대표 역점사업으로 추진된 이 프로젝트는 교통혁신보다 ‘정치적 상징 만들기’에 방점이 찍혀 있다는 비판을 피하기 어렵다. 이 사업의 취지는 분명했다. 한강을 시민의 품으로 돌려주고, 도시의 새로운 교통축을 마련하겠다는 것이었다. 그러나 지난 한 달간의 현실은 다르다. 정식 운항 재개를 앞둔 시험 단계에서만 세 건의 사고가 연이어 발생했다. 마곡 도선장에서는 접안 훈련 중 선박끼리 충돌했고, 망원선착장에서는 야간 운항 중 부표를 인식하지 못해 선체가 파손됐다. 뚝섬 선착장에서는 구조물과 부딪히며 선체 일부가 손상됐다. 다행히 인명 피해는 없었지만, 모두 승객이 없는 상태에서 벌어진 사고였다. 시민의 안전을 전제로 하는 ‘대중교통’이라면 이 정도의 빈발 사고는 심각한 신호다. 서울시는 “운항 초반의 미숙한 상황일 뿐”이라며 확대 해석을 경계했지만, 문제는 그 ‘초반’이 곧 시민의 일상으로 이어질 정식 운항의 예고편이라는 점이다. 안전이 완벽히 검증되지 않은 상태에서 출항을 강행한 행정 결정이야말로 비판의 핵심이다. 서울시는 최고 속도를 시속 31.5㎞(17노트)라 홍보했지만, 실제 시운전 성적서상 평균 속도는 29㎞(15.8노트)에 그쳤다. 선로가 물길이라는 점을 감안해도 이는 대중교통으로서 턱없이 느린 수치다. 지하철이나 버스처럼 정시성 있는 운항을 기대하기 어렵고, 결국 시민의 ‘출퇴근용 교통수단’이 아니라 ‘수상 관광상품’ 수준에 머무를 가능성이 크다. 노선도 문제다. 한강버스는 마곡에서 잠실까지 약 28.9㎞, 7개 선착장을 잇는다. 그러나 배차 간격은 1시간 30분으로, 지하철이나 버스의 5~15분 간격에 비해 현저히 비효율적이다. 서울시는 일반 노선 75분, 급행 54분이라 홍보했지만, 실제 운항 결과는 일반 127분, 급행 82분이었다. 지하철로 같은 구간을 이동하면 40분이면 충분하다. ‘한강버스’라는 이름이 무색하게, 이 교통수단은 시간 경쟁력 측면에서 이미 대중교통의 자격을 상실했다. 더 큰 문제는 ‘안전과 환경 리스크’다. 운항 중 발생하는 항주파(선박이 지나며 생기는 강한 파도)가 한강변 수상시설물과 레저업체 시설에 직접적인 피해를 주고 있다. 실제로 일부 바지선의 연결다리가 끊어지고, 소형 보트가 뒤집힐 뻔한 사례도 보고됐다. 급행 노선의 속도를 유지하려다 발생한 파도가 인근 시설물에 타격을 준 것이다. 그럼에도 서울시는 “이례적 현상”이라며 축소 대응에 급급했다. 현장의 불안은 커지지만, 시의 행정은 여전히 ‘홍보용 브리핑’에 머물러 있다. 한강버스 사업의 문제는 단순히 운항기술에 있지 않다. 행정 절차와 의사결정의 부실함이 더 본질적인 문제다. 시운전 단계에서 이미 속도 미달과 충돌 가능성이 보고됐지만, 서울시는 ‘정상 추진’ 결정을 내렸다. 시민에게는 이러한 사실이 사전에 공유되지 않았다. 결과적으로 열흘 만에 고장으로 운항이 중단되자, 시는 ‘무승객 시범운항’으로 급히 전환했지만 그 사이 예산은 이미 수십억 원이 투입됐다. 현재까지 집행된 금액은 약 227억 원, 여기에 내년 계획된 선박 12척 확대와 유지비용, 인건비, 항로 정비비 등을 더하면 예산 부담은 눈덩이처럼 불어날 가능성이 높다. 과거 수상택시 사업이 적자 누적으로 폐지된 전례를 서울시는 잊은 듯하다. 교통 수익성 검토 없이 ‘정치적 상징’으로 포장된 사업이 결국 시민의 세금 부담으로 귀결될 위험이 크다. 환승 체계 역시 미흡하다. 일부 선착장이 지하철역이나 버스 정류장 인근에 있으나, 실제 연계는 불편하다. 무료 셔틀버스나 자전거 거치대 설치 등은 ‘추가 예산’이 필요한 보조 조치에 불과하다. 기상 악화나 수위 상승 시 결항 가능성도 높아, 정시성 확보는 더 어렵다. 그럼에도 시는 한강버스를 ‘대중교통’으로 분류해 세금 지원을 지속하겠다고 밝혔다. 이 또한 시민의 동의를 구하지 않은 일방적 결정이다. 문제의 본질은 행정이 아니라 정치다. 오세훈 시장은 한강을 다시 ‘서울의 브랜드’로 만들겠다는 의욕을 보였지만, 정책의 방향은 시민의 이동보다 시장의 ‘성과 이미지’에 맞춰져 있다. 한강버스가 내세운 ‘수상 대중교통’은 실제로는 ‘정치적 상징 사업’에 가깝다. 오 시장이 내놓은 ‘한강 르네상스 시즌2’라는 구호는 10년 전 수상택시 사업의 실패와 놀랍도록 닮아 있다. 당시는 ‘한강을 시민의 길로’라는 명분 아래 추진됐지만, 운영 3년 만에 이용률 저조와 적자로 조용히 사라졌다. 한강버스는 지금 그 전철을 밟고 있다. 오세훈 시장은 이번에도 ‘속도’를 선택했다. 시민 공감대 형성, 안전 검증, 경제성 분석보다 언론 홍보와 출항 퍼포먼스를 우선했다. 그러나 행정은 쇼가 아니다. 정책은 실험이 아니라 책임이다. ‘한강버스’라는 이름 아래 이루어진 모든 결정에는 결국 시민의 세금이 투입되고, 그 결과의 책임 또한 시민이 부담한다. 서울시의 한강버스 사업은 이제 선택의 기로에 서 있다. ‘재출항’을 서두르기보다, ‘재검증’을 택해야 한다. 속도보다 안전, 홍보보다 실효성, 성과보다 신뢰가 우선이다. 세 건의 사고는 단순한 돌발 변수가 아니라 경고다. 한강을 시민의 품으로 돌려주겠다는 약속이 진심이라면, 지금이라도 멈춰야 한다. 이 사업의 문제는 기술의 실패가 아니라 행정의 오만이다. 오세훈 시장이 진정으로 시민을 위한 교통정책을 원한다면, “한강의 재탄생”이라는 구호 대신 “시민의 안전과 세금은 무겁다”는 원칙부터 지켜야 한다. 화려한 출항은 잠시의 쇼일 뿐이다. 정책은 물 위에서 떠다니는 배가 아니라, 시민의 신뢰 위에 서야 한다.

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  2025-11-02

• [데스크 칼럼] “오세훈 시장, 보여주기식 행정의 끝...이제는 사퇴 결단할 때다”

  [트래블아이=최치선 기자] 서울시의 대형 프로젝트들이 잇따라 제동이 걸리며 시민의 피로감이 깊어지고 있다. ‘혁신’과 ‘도시 경쟁력’이라는 미명 아래 추진된 사업들이, 결국 준비 부족과 행정 혼선으로 시민의 세금만 축내고 있는 셈이다. 한강버스와 남산 곤돌라 모두 공공성을 내세웠지만, 과정은 졸속에 가깝다. 지금 필요한 것은 또 다른 변명이 아니라, 책임지는 결단이다. 가장 논란이 큰 것은 한강버스다. 서울시는 올해 한강버스 홍보 예산으로 4억1606만 원을 집행했다. 더불어민주당 진성준 의원이 공개한 서울시 자료에 따르면, 전광판 영상·포스터 제작 등에 3750만 원, 신문·잡지 등 지면 광고에 1억4355만 원, 라디오 광고에 1억2700만 원, 유튜브·인스타그램 등 온라인 홍보에 1억801만 원이 각각 쓰였다. 문제는 이렇게 대대적으로 홍보한 한강버스가 정식 운항 열흘 만에 멈췄다는 점이다. 시는 방향타 고장, 전기 계통 이상 등으로 운항을 중단하고 ‘무승객 시범운항’으로 전환했다. 9월 중 운항 개시를 맞추기 위해 충분한 검증 없이 서둘러 추진했다는 비판이 거세다. 서울시는 “대중교통 수단으로서 시민들에게 정보를 제공하기 위한 홍보”였다고 해명했지만, 결과적으로 4억 원이 넘는 혈세가 의미 없이 쓰인 셈이 됐다. 진성준 의원은 “열흘 만에 멈춘 오세훈 시장의 한강버스는 시민 안전을 외면한 보여주기식 행정의 결과”라며 “치적 과시가 시민의 안전과 세금보다 앞설 수는 없다”고 비판했다. 남산 곤돌라 사업 역시 사정이 다르지 않다. 서울시는 남산 정상으로 향하는 길의 공공성을 회복하겠다며 약 900억 원 규모의 예산을 투입해 곤돌라를 추진했지만, 착공 직후 기존 케이블카 운영사와의 소송으로 공정률 15%에서 멈춰섰다. 공공이 민간의 독점을 해소하겠다는 취지는 옳았지만, 절차와 이해관계 조정이 뒤따르지 않았다. 결국 시민 세금과 행정력만 낭비된 셈이다. 이 두 사례 모두 준비 부족과 절차 미비, 리스크 관리 부재라는 공통점을 갖는다. 한강버스는 수요 예측과 안전 검증이 부족했고, 곤돌라는 이해관계 조정과 법적 리스크가 간과됐다. 시민은 “대형 프로젝트의 실패가 결국 또 다른 세금 낭비로 이어지고 있다”고 말한다. 더 큰 문제는 이러한 행정 실패가 반복된다는 것이다. 지난해 이태원 참사 당시 오세훈 시장은 “무한한 책임을 느낀다”고 했지만, 이후 근본적 시스템 개선이나 구조 개편은 뚜렷하지 않았다. 위기관리 역량이 도마에 오른 뒤에도, 서울시정은 ‘보여주기식 정책’에서 벗어나지 못했다. 이제 오세훈 시장이 선택해야 할 길은 분명하다. 계속해서 시민의 신뢰를 잃는 행정을 이어가기보다, 스스로 책임지는 결단을 내릴 때다. 정치적 계산이 아닌 행정 책임의 차원에서 물러나는 것, 그것이 진정한 리더의 모습이다. 서울시의 미래는 새로운 사업보다, 실패를 인정하고 신뢰를 되찾는 과정에서 다시 시작될 수 있다.

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  2025-10-27

• [여행칼럼] 무책임한 탁상행정의 결과, 진해군항제의 불명예

  [트래블아이=최치선 기자] 올해 진해군항제는 관계자들의 무책임한 탁상행정으로 인해 벚꽃 만개 시기 계산 실패와 상인들의 바가지 요금 현상 등으로 물의를 일으켰다. 축제의 본질을 훼손하고 참여한 모든 이들에게 불편함을 안겨준 이번 사태는 담당 공무원들의 심각한 대응 부족을 드러냈다. 제62회를 맞이한 진해군항제는 매년 봄 관광객들을 매혹시키는 벚꽃과 함께 지역 경제 활성화의 기폭제로 기대를 모았다. 그러나, 축제 기획 단계에서부터 드러난 담당 공무원들의 탁상행정은 기대를 크게 저버린 채 축제의 가치를 실추시켰다. 가장 큰 문제는 벚꽃 만개 시기의 계산 실패였다. 축제가 시작되기 일주일 전에 이미 벚꽃이 만개해, 축제 기간 중에는 그 아름다움을 제대로 즐길 수 없었다. 이는 기후 변화와 같은 불확실한 요소를 제대로 고려하지 않은 탁상행정의 전형적인 예로, 더 나은 결과를 위해 현장과 긴밀히 소통하는 노력이 부족했음을 보여준다. 더욱이, 일부 상인들의 무분별한 바가지 요금 현상은 축제의 분위기를 더욱 어둡게 했다. 관계 기관의 미흡한 사전 조사와 관리 부재가 바탕이 되어, 방문객들의 분노와 실망을 샀다. 이에 대한 비난을 의식한 듯, 창원시와 이충무공선양군항제위원회 등 관련 기관들은 긴급 회의를 통해 다양한 문제 해결책을 모색했다고 밝혔다. 그러나 이러한 후속 대책도 기관들의 책임 회피와 시늉만으로 보이며, 근본적인 해결 방안과 실질적인 개선이 이루어질지 의문을 남긴다. 진해군항제를 둘러싼 올해의 사태는 담당 기관들의 탁상행정이 어떠한 결과를 초래할 수 있는지를 여실히 보여준다. 축제를 진정으로 성공적으로 이끌기 위해서는 현장과의 긴밀한 소통과 실질적인 대안 마련에 힘써야 한다. 내년에는 이번의 아픔을 거울로 삼아, 진정한 의미의 세계적인 축제로 거듭날 수 있기를 바란다.

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  2024-05-02

• [칼럼] 여행은 특권이 아닙니다...여행장학재단을 만듭시다

  안녕하세요. 사회가 무척 어수선하네요. 총선, 전복사고, 북핵, 폭행, 왕따, 환경오염, 의료대란, 의대교수 사직서, 조국혁신당, 자살 등 연일 쏟아져 나오는 이슈와 뉴스는 헤아리기 어려울 정돕니다. 이렇게 우리 사회에서 벌어지는 사건 사고를 접할때마다 탈출구는 없는 것일까? 하는 의구심을 가집니다. 특히, 학생들의 자살과 왕따 같은 우울한 소식은 우리의 미래를 어둡게 만드는 것 중 하납니다. 저는 학생들부터 퇴직한 60~70대에 이르기까지 공유할 수 있는 게 여행이라고 생각합니다. 흔히들 주위에서는 이렇게 말합니다. "여행은 돈 있는 사람들이 하는 것이지, 먹고살기 바쁜 우리들한텐 어림도 없는 소리지" 과연 그럴까요? 여행이 정말 돈있는 사람들의 전유물인가요? 물론 틀린 말은 아닙니다. 적어도 우리정부가 가난했을때 여행은 특권층이 누리는 호사였습니다. 하지만 이젠 아닙니다. 국민소득이 3만5천불이 넘었고 정부의 한 해 예산이 630조(2023년)가 넘는 현실에선 가능한 일입니다. 모든 국민의 여행이 어떻게 가능한지 제가 생각한 방법을 말씀드리겠습니다. 먼저 여행장학재단을 만듭니다. 이 재단의 설립기금은 10억원 입니다. 여행장학재단추진운동본부를 만들어 국민참여를 시작합니다. 5천만 국민 중 1백만 명이 1000원씩만 내도 10억원이 됩니다. 이렇게 초기 1백만명의 참여로 여행장학재단이 설립되면 그 다음부터는 삼성, 현대, sk같은 대기업 100곳에서 10억원씩 지원하는 것입니다. 그럼 1000억원이 됩니다. 그리고 정부에서 1000억을 출원합니다. 그렇게 되면 2천 10억원의 기금이 조성됩니다. 여기에 항공마일리지를 기부하는 것입니다. 개인부터 기업, 정부를 막론하고 항공이나 여행 마일리지를 은행처럼 마일리지 뱅크를 만들어 기부하는 것입니다. 그렇게되면 저소득층부터 순서를 정해 기부마일리지를 사용하게 합니다. 여기까지 읽고 현실이 이렇게 간단하게 진행되면 얼마나 좋겠냐고 허허 웃는 분들이 많을 것입니다. 하지만 이 숫자는 허수에 불과한 것이 아닙니다. 진정코 여행이 특권층의 전유물이 아니고 허세나 사치가 아님을 인식하는 순간부터 이 숫자는 현실이 됩니다. 왜 여행이 생활이고 생존인가 그 이유를 지금부터 말씀드리겠습니다. 첫째, 여행은 교육입니다. 그것도 완전 살아있는 것입니다. 알랭 드 보탱은 여행읕 이렇게 정의했습니다. & #39;여행이란 겸손, 도전, 포용, 예의, 광대한 자연, 시련에 대한 깨달음이다. 인터넷과 스마트폰의 보급으로 전세계는 이미 하나가 되었고 여행의 패턴 또한 보다 자유롭고 다양하게 변했습니다. 기존 패키지 여행은 이제 전세계 구석구석을 자유롭게 돌아다니며 세계인들과 소통하고 자연의 광대한 공간을 보고, 글로벌 마인드를 배우며, 세상의 다양한 문화와 역사를 알 수 있는 자유여행으로 바뀌고 있습니다. 학생때부터 패키지에 불과한 수학여행 대신 여행장학재단의 지원을 받은 20~30명 단위의 단체배낭여행을 한다면 학교에서 왕따와 같은 우울한 일은 벌어지지 않을 것입니다. 여행을 통해서 이 세계가 얼마나 넓고 다양한지 알게될테니까요. 직업이 얼마나 많은지 알것이고 자연이 얼마나 아름답고 광대한지 그리고 자신이 이 지구를 위해서 할일이 얼마나 많은지 알게될테니까요. 결국 학생들은 스스로 깨닫게 될 것입니다. 내가 소중한 만큼 내 친구가 소중하다는 것을 말이죠. 둘째, 여행은 생활입니다. 다시 알랭 드 보통을 부릅니다. 그는 여행의 기술에서 이렇게 말했습니다. "인간의 삶도 자연과 마찬가지로 자신을 시험하고 압도할 수 있다. 그러나 여행을 통해 가장 훌륭한 태도로 가장 예의를 갖춰 우리를 넘어서는 것들이 존재한다는 사실을 일깨워주는 것은 아마 자연의 광대한 공간일 것이다. 그런 공간에서 시간을 보낸다면, 우리 삶을 힘겹게 만드는 사건들, 필연적으로 우리를 먼지로 돌려보낼 그 크고 헤아릴 수 없는 사건들을 좀 더 담담하게 받아들이는 데 도움이 될 것이다." 그렇습니다. 보통의 말처럼 우리의 생활은 현실입니다. 그 속에서 받는 엄청난 스트레스를 감당하기엔 무척 어렵습니다. 하지만 극복하고 또 극복하면서 생활하는 게 또한 현실속 우리의 모습입니다. 그렇다면 좀 더 지혜롭게 현실을 살아갈 필요가 있습니다. 그 지혜는 바로 여행을 통해 얻을 수 있습니다. 알랭 드 보통의 말처럼 자연의 위대함을 보고 우리의 미약한 존재감을 깨닫는 다면 지금의 다툼과 미움으로부터 조금은 자유로울 수가 있습니다. 여행장학재단에서 경제적으로 소외된 사람들부터 한 명씩 지원을 하다보면 많은 사람들이 여행의 참 맛을 알게되고 즐길 것입니다. 그리고 돈이 전부가 아니라는 것과 꿈을 갖는 것이 얼마나 행복한 것인지 깨닫게 될 것입니다. 셋째, 여행은 도전입니다. 자유로운 여행은 여행자들에게 많은 장애물을 제공합니다. 예기치 못한 일들을 극복하는 것이 여행자의 몫이고 그런 상태를 스스로 처리했을 때 자신감을 갖게 됩니다. 새로운 것에 대한 도전은 여행자에게 용기와 지혜 그리고 꿈을 키워줍니다. 이상의 이유와 정의들로 여행은 충분히 설명되지 못합니다. 다만 우리에게 여행장학재단이 필요한 이유를 설명하는데는 도움이 되리라 생각합니다. 재단이 설립된다면 위에서 말한 것들은 물론 아주 다양하고 멋진 일들을 할 수가 있습니다. 바로 여행을 통한 문화운동입니다. 배낭여행뿐 아니라 체험여행, 힐링여행, 테마여행 등 다양한 여행을 통해서 어린이부터 노년층까지 나이와 체력에 적합한 여행문화가 정착될 것입니다. 그리고 무엇보다 여행을 통해 스트레스 해소가 되기때문에 자살을 예방하고 사회의 동력이 커질 수 있습니다. 여행은 이제 사치나 특권층의 전유물이 아닌 이 사회의 병든 구석을 치유하는 역할과 휴식 그리고 재충전의 기회, 살아있는 교과서, 커뮤니케이션 통로이기에 전 국민에게 꼭 필요한 생활 필수품 또는 행복추구권과 같은 것입니다. 정부는 수많은 국민의 세금을 너무나 떳떳하게 정권유지에 사용하고 있습니다. 수십조 수백조를 들여 녹조라떼 같은 엉터리를 만들고 있습니다. 그 돈의 수천 수만분의 1이면 많은사람들이 너무나 행복한 여행을 즐길 수 있습니다. 기업 또한 국민들의 노동력을 담보로 엄청난 부를 확대재생산하고 있습니다. 사회환원이라고 만든 그들의 기업소유 재단이 하는 일은 손톱만큼도 안되는 돈을 만들어 그들의 상품을 홍보하거나 기업을 미화시키는 장학사업 등에 사용합니다. 이제 정부와 기업은 국민들을 행복하게 해줘야 합니다. 지금까지 수십년 동안 순종과 복종 거기다 맹신까지 하며 참고 따라준 순진한 국민들이 사라지면 그들도 존재할 수 없기때문입니다. 소설같은 일이라고 치부할 수도 있겠지만 그런 일이 벌어지지 말라는 법도 없습니다. 만약 국민들이 기업들로부터 등을 돌리고 정부를 불신하면 그걸 막을 재간이 있을까요? 인터넷을 사라지게 하지 않는 한 힘들 것입니다. 여행은 개인뿐 아니라 가정, 학교, 기업, 사회, 정부, 국가, 세계를 행복하게 만드는 힘을 갖고 있습니다. 지금부터라도 여행의 뜻과 목적, 역할을 알게하고 실제 초등학교부터 여행을 통한 학습을 실천한다면 우리나라의 미래는 더욱 찬란하리라 확신합니다. 저의 생각에 뜻을 같이 하시는 분은 지금 동참해 주시기 바랍니다. 참여방법과 모금방법 그리고 모금현황 공개 등에 대한 시스템 구축이 끝나는대로 다시 말씀드리겠습니다. 여러분께서도 여행장학재단에 대한 의견이나 아이디어가 있다면 언제든지 댓글과 이메일 traveli@traveli.net 로 보내주시기 바랍니다. 감사합니다.

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  2024-03-17

• [데스크칼럼] 동해안 바다열차 부활시켜야...지역 경제와 관광산업 중대한 타격

  [트래블아이=최치선 기자] 동해안을 달리던 바다열차가 지난 25일 마지막 운행을 마치고 역사속으로 사라졌다. 16년 동안 동해안의 관광 명물로 자리 잡았던 바다열차의 운행 중단은 지자체 간 이기주의와 협력 부재의 결과라고 할 수 있다. 코레일과 각 지자체 간의 140억 원에 달하는 예산 분담 문제가 결국 이 중요한 관광 자산을 역사 속으로 사라지게 만들었다. 이는 단순한 교통수단의 중단을 넘어, 동해안 지역 경제와 관광산업에 중대한 타격을 입히는 결정이다. 바다열차는 동해안의 아름다운 해안선을 따라가며 관광객들에게 독특한 여행 경험을 제공해왔다. 이러한 관광 자원의 상실은 지역 경제에 직접적인 영향을 미치며, 특히 지역 상인들과 주민들에게는 생계와 직결된 문제이다. 이제 각 지자체는 지역의 장기적인 발전과 주민들의 이익을 우선하는 협력적 자세로 나서야 한다. 이번 운행 중단 사태는 지역 관광산업의 발전과 지역 경제 활성화를 위한 새로운 전략의 필요성을 강조한다. 지자체들은 이기주의를 넘어서 공동의 목표를 향해 협력해야 하며, 지역 경제를 살리고 지역 주민들에게 실질적인 혜택을 제공할 수 있는 방안을 찾아야 한다. 바다열차와 같은 독특한 관광 자원은 지역을 대표하는 상징이자, 지역 경제의 중요한 동력이 될 수 있다. 따라서, 코레일, 지방정부, 지방자치단체는 예산과 자원을 효율적으로 활용하여 지역의 특색을 살릴 수 있는 창의적이고 지속 가능한 관광 개발 방안을 모색해야 한다. 바다열차의 부활은 단순히 열차 운행의 재개가 아니라, 지역의 재발견과 재창조의 기회가 될 수 있다. 하나의 관광 상품이 자리를 잡기위해서는 상당한 시간과 투자 그리고 마케팅이 필요하다. 그런데 16년간 국내외 여행자들에게 사랑을 받아온 바다열차가 정부의 무관심과 지역 이기주의로 사라져버렸다. 이는 지역 발전을 위한 협력과 통합의 중요성을 간과한 명백히 잘못된 결정이다. 하루속히 바다열차가 다시 동해안의 그림같은 해안을 따라 달릴수 있도록 현실적인 방안을 모색 해야 한다. 지역 명물의 부활과 관광 상품의 재창조는 정부의 지원과지자체 간의 협력을 통해서만 가능하다. 이러한 협력을 통해 동해안 지역은 더욱 풍부한 관광 자원과 강화된 지역 경제로 새롭게 도약할 수 있기때문이다.

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  2023-12-28

• [데스크칼럼] 동해안 바다열차 16년만에 운행중단, 지역 이기주의 경고음

  [트래블아이=최치선 기자] 동해안을 따라 강원 동해안 지역의 아름다운 해안선을 달리던 바다열차가 지난 25일 마지막 운행을 마치고 역사속으로 사라졌다. 이 소식은 단순한 교통수단의 중단을 넘어 지역 경제와 관광산업에 미칠 파장에 대한 심각한 우려를 낳고 있다. 2007년 7월부터 운행을 시작해 대표적인 관광 상품으로 자리 잡은 바다열차는 모든 좌석을 바다 방향으로 배치, 넓은 창문을 통해 승객들이 동해의 해안 절경을 감상할 수 있도록 설계되었다. 이 열차는 강릉에서 삼척해변까지 이어지는 53km의 해안선을 달리며, 16년간 195만 명 이상의 승객을 유치하였고 지역 경제와 관광에 큰 기여를 했다. 하지만 140억 원의 예산 분담 문제로 인해 코레일과 강릉, 동해, 삼척 등 관련 지자체 간의 합의가 이뤄지지 않아 운행이 중단 되었다. 이러한 상황은 지역 관광산업에 큰 타격을 입힐 뿐만 아니라, 지역 이기주의의 전형적인 사례로 지적되고 있다. 강원 동해안의 대표 관광상품 중 하나인 바다열차의 중단은 국내외 관광객 감소와 지역 경제의 침체를 가져올 것이다. 이번 사태는 지자체 간 협력과 상생의 중요성을 다시 한번 상기시키는 계기가 되어야 한다. 지역의 장기적인 관광 수요와 경제 활성화를 위해 눈앞의 이익에만 집중하는 것이 아닌, 더 넓은 시야로 문제를 바라보고 해결해야 할 시점이다.

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  2023-12-27

실시간 여행칼럼 기사

• [데스크칼럼] “쿠팡이 무너뜨린 신뢰… 국민 3천만 명을 위험에 내몬 기업의 민낯”

  [트래블아이=최치선 기자] 대한민국 국민 네 명 중 세 명의 개인정보가 순식간에 유출됐다. 그 대상은 이커머스 1위 기업 쿠팡. 그러나 정작 쿠팡은 “유출”이 아닌 “노출”이라는 표현을 쓰며 축소에만 몰두하고 있다. 피해 규모는 역대급인데 책임 의식은 바닥에 가까운 기업의 태도는 국민적 분노를 더 키우고 있다. 이번 사태는 단순한 사고가 아니다. 국민 3,370만 명의 이름·연락처·집 주소·배송 메모·구매내역까지 도난당한 국가적 재난이다. 여성 1인 가구의 현관 비밀번호까지 외부로 흘러나간 상황에서 국민의 공포는 이미 현실이 되었다. 그러나 더 큰 충격은 쿠팡의 대응이다. 쿠팡이 한국인터넷진흥원에 신고한 피해 규모는 “4500명”. 하지만 불과 열흘 만에 “3370만 명”으로 폭증했다. 축소였는지 무능이었는지조차 불분명하다. 그 과정에서 쿠팡은 “정보가 유출된 것이 아니라 노출되었다”는 문장을 반복하며 책임을 최소화하는 듯한 뉘앙스를 남겼다. 더 황당한 장면은 따로 있다. 쿠팡 공식 홈페이지에 게시한 사과문은 3일만에 내렸다. 그 후 홈페이지 어디에도 단 한 줄의 사과글은 보이지 않는다. 이게 국민 3000만 명의 정보를 잃어버린 기업의 태도인가. 쿠팡 대표와 경영진이 이번 사태의 본질을 얼마나 가볍게 여기고 있는지, 고객을 단순한 ‘데이터 저장고’ 정도로 보는 것은 아닌지 분노가 치밀 뿐이다. 문제는 이번 정보 유출이 5개월 동안 쿠팡이 전혀 인지하지 못한 채 진행되었다는 사실이다. 이 말은 곧, 고객들의 개인정보가 “도난당하는 과정도 모른 채” 수개월 동안 방치되었다는 뜻이다. 사이버 보안 체계가 완전히 무너졌다는 명백한 증거다. 쿠팡의 무책임은 최근 일이 아니다. 물류센터 노동자의 과로사, 연속 사망 사건, 열악한 노동 환경, 소방 설비 미비 논란, 그동안 드러난 쿠팡의 기업 윤리는 한 번도 국민적 신뢰에 부합한 적이 없었다. 빠른 배송을 위해 누군가의 생명이 희생돼도 ‘시스템상의 문제’로 뭉개고, 이번엔 고객 개인정보가 털려도 ‘노출’이라는 단어로 축소해 넘기려 한다. 그동안 쿠팡이 보여온 건 단 하나다. 속도는 챙기되, 생명은 외면하고, 편의는 강조하되, 책임은 피하는 기업의 민낯. 3380만 명의 개인정보가 털린 지금, 쿠팡은 여전히 침묵을 고수한다. 앱 공지도 없다. 홈페이지 사과문도 없다. “문자 한 통 보내면 끝”이라는 듯 피해자들에게 순차적으로 발송된 짧은 메시지가 전부다. 국민 불안을 진정시키기 위한 설명도, 사죄도 찾아볼 수 없다. 국민은 선택권 없이 피해자가 되었다. 한 번 주문했던 휴면 계정마저 털렸다는 사례가 쏟아지고 있다. 이건 개인의 부주의가 아니라 기업의 총체적 실패이며, 국가 안보 수준의 정보 보호가 무너진 사건이다. 집단소송 모집은 하루 만에 수천 명을 넘겼다. 불신은 이미 임계점을 넘어섰다. 이제는 정부와 관계 기관이 나설 차례다. 민관 합동조사단은 즉시 전면 조사에 착수해야 한다. 경찰과 검찰은 강제 수사를 통해 유출·축소·은폐 여부를 모두 밝혀야 한다. 국회는 이번 사태를 계기로 전자상거래 기업의 정보보호 의무를 한층 강화해야 한다. 그리고 무엇보다 중요한 것은 하나다. 쿠팡은 피해를 입은 전 국민에게 반드시 손해배상을 해야 한다. 그것이 최소한의 책임이며, 기업이 고객에게 가져야 할 기본 양심이다. 쿠팡은 “모든 것을 빠르게 만든다”고 자부해왔다. 하지만 이번 사태가 우리에게 남긴 것은 편리함이 아니라 공포이다. 대한민국의 3천만 명이 불안한 밤을 보내고 있다면, 그건 단순한 기업 사고가 아니라 사회 전체가 경계해야 할 위기다. 다시는 이런 참사가 반복되지 않도록, 국가와 사회는 엄정한 조사와 단호한 처벌로 응답해야 한다. 그리고 쿠팡은 단순한 사과문이 아니라, 전 국민 앞에 진정한 책임을 지는 모습으로 나와야 한다.

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  2025-12-02

• [데스크칼럼] 광화문 광장에 ‘받들어총’? 민주주의의 심장에 군사적 상징을 들이대는가

  [트래블아이=최치선 기자] 서울시가 광화문 광장에 ‘받들어총’ 동작을 모티브로 한 참전국 기념 조형물과 공간을 조성하겠다고 발표한 이후, 시민사회와 문화계, 민주주의 연구자들 사이에서 우려가 거세다. 그 핵심은 단순하다. 광화문 광장이 어떤 역사적 의미를 가진 공간인지 서울시가 진지하게 고민했는가. 그리고 왜 하필 지금, 왜 하필 ‘총’인가. 광화문 광장 세종대왕상(사진=광화문광장 홈페이지 캡처) 광화문은 단순한 도시의 한가운데가 아니다. 2002년 미선·효순 촛불로 시작해 2008년 광우병 촛불, 2016년 촛불혁명 2019년 검찰개혁 촛불집회까지. 이곳은 시민이 국가 권력에 질문하고, 민주주의를 확장하고, 공동체의 윤리를 다시 세웠던 ‘대한민국 민주주의의 광장’이다. 광화문에 서본 사람이라면 누구나 안다. 이곳은 명령이 아니라 질문이 서는 공간이며, 위계가 아니라 평등이 숨 쉬는 공간이라는 것을. 그런데 서울시는 돌기둥 22개를 ‘ㄴ’자 형태로 도열시키고, 그 디자인이 “받들어총 자세에서 영감을 얻었다”고 설명한다. 총을 높이 들고 경례하는 동작이다. 문제는 바로 여기에 있다. 이 상징은 ‘감사’보다 ‘군기’, ‘추모’보다 ‘위계’에 훨씬 가까운 언어다. 세계 어디에도 시민의 광장을 군사적 제스처로 장식해 감사의 의미를 표현하는 사례는 없다. 전쟁의 기억을 다룬 해외 기념공원은 대부분 평화·참회·위령을 중심으로 한다. 그런데 서울시는 ‘총을 세워 놓는 방식’으로 평화를 말하고, 군사적 위계 장치를 광장의 미학으로 끌어들이려 한다. 이는 표현의 문제이기 이전에 해석의 폭력이다. 광화문 광장이 가진 민주주의의 층위를 무시한 채, 군사주의적 이미지를 강제로 덧칠하는 행정의 자의성이다. 더욱 심각한 것은 광화문 공간의 역사적 맥락과 정면으로 충돌한다는 점이다. 세종대왕과 충무공 이순신이라는 상징적 조형물은 한국의 자주성과 창조성, 역동성을 담아낸다. ‘받들어총’은 그와 정반대다. 시민의 주권을 상징하는 공간에 다시금 ‘명령-복종-위계’의 기호를 들여놓는 것은, 시민광장의 의미를 축소시키는 퇴행적 시도처럼 보일 수밖에 없다. 정치적 의도에 대한 의문도 피하기 어렵다. 내년 총선을 앞두고 보수층 결집을 염두에 둔 기획 아니냐는 질문이 자연스럽게 나온다. 참전용사와 보훈 상징물은 선거 국면에서 보수 정치권이 반복적으로 활용해온 소재다. 실제로 지금 시점에 굳이 광화문 한복판에 군사적 상징물을 세워야 하는 이유는 행정적·문화적 필요보다 정치적 효과에 있어 보인다. 서울시가 “감사와 존경”을 말해도, 시민들이 느끼는 것은 정치적 메시지에 더 가깝다. “광화문은 누구의 광장인가?” 이 질문에 대한 시민의 답은 이미 충분히 명확하다. 광화문은 국가 권력의 위엄을 드러내는 무대가 아니라, 시민의 목소리가 모이는 민주주의의 플랫폼이다. 그런 공간에 ‘총’을 도열시키려는 시도 자체가 정치적 오만이며, 시민적 감수성을 제대로 이해하지 못한 공간정치의 실패다. 참전국에 대한 감사는 충분히 의미 있다. 그러나 감사의 표현 방식에는 다양한 선택지가 있다. 평화와 인권의 가치를 드러내는 조형물, 전쟁의 아픔을 성찰하는 공간, 미래 세대에게 전쟁의 참혹함을 가르치는 교육적 메시지. 서울시는 그 넓은 스펙트럼을 두고 굳이 광장의 민주주의와 상충하는 ‘총’을 선택했다. 그래서 많은 시민이 묻는 것이다. “왜 하필 받들어총인가? 그 의도는 무엇인가?” 정치 지도자는 공간을 통해 메시지를 남긴다. 공간은 말보다 오래 남고, 권력보다 더 강하게 사람을 기억하게 한다. 그러므로 광화문을 다루는 일은 그 어떤 정책보다 신중해야 한다. 하지만 지금 서울시의 태도는 민주주의의 중심을 조심스럽게 다루는 지도자의 태도와 거리가 멀다. 오히려 특정한 정치적 기호를 광장에 영구히 각인시키려는 시도로 비칠 위험성이 크다. 광화문은 시민의 광장이다. 총이 아니라 사람을 세워야 하는 곳이고, 위계가 아니라 평등이 흐르는 자리다. 서울시는 시민들이 지켜온 광장의 의미를 훼손하는 어떤 상징도 서두르지 말아야 한다. 광장은 정치적 기념비를 실험하는 무대가 아니다. 그곳은 촛불이 밝혀낸 대한민국 민주주의의 심장이다. 오세훈 시장은 시민의 광장을 권력의 광장으로 바꾸려는 인상을 주는 정책을 멈춰야 한다. 지금 광화문에 필요한 것은 총이 아니라, 시민이 만든 역사를 존중하는 감수성이다.

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  2025-11-22

• [데스크칼럼] 한강버스, 안전 쇼 아닌 쇼트폴트..'재출발'이 부르는 전시 행정의 민낯

  [트래블아이=최치선 기자] 서울시는 한 달 넘게 운항을 전면 중단하고 300회 이상의 무승객 시험운항을 거쳐 한강버스를 11월 1일 다시 출발시켰다. 그러나 이러한 재출발이 ‘안전 강화’가 아닌 단순한 보여주기 쇼에 머무르는 것은 아닌지, 시민은 냉정한 시선으로 지켜봐야 한다. 한강버스가 11월 1일 운항을 재개한 것은 얼핏 안정화된 모습처럼 보인다. 시는 300회가 넘는 시험운항을 무승객 상태로 진행했다고 밝혀, “안전과 안정성 보강”을 명분으로 내세웠다. 하지만 이 반복 운항 자체가 완전한 반성이 아니라 정치적 이미지 세탁용 이벤트였던 것은 아닌지 의문이 든다. 먼저, 시험운항 중에도 10월 8일: 선착장 접안 중 선박 간 충돌, 10월 17일: 부표와의 충돌, 10월 20일: 선착장 구조물 또는 다른 선박과 접촉 등 3건의 충돌 사고가 발생했다는 사실은 결코 부차적 실수로 치부할 수 없다. 서울시는 이를 “조종 미숙” 또는 “견습 선장 에러”로 설명하지만, 시험운항은 바로 이러한 미흡함을 발견하고 보완하기 위해 한 것이다. 반복된 실수가 ‘숙련 부족’만으로 정당화된다면, 이는 설계 초기부터 위험에 대한 인식이 얼마나 안일했는지를 보여준다. 더 나아가, 이 운항 중단은 단순한 기술적 점검이 아니라 정책 리스크의 근원적 결함을 드러낸다. 시가 밝힌 문제점 보완 내역을 들여다보면 장비 결함 9건 (예: AIS 미설치, 조종 스위치 불량) , 조종사별 감각 차이에 대응하기 위해 “마이쉽(My Ship)” 제도를 도입, 선장과 선박을 1:1로 매칭, 3개월 이상 실운항 경험이 있는 숙련 선장만 정식 투입 등이다. 그러나 이런 조치들은 ‘근본 설계에 대한 재검토’가 아니라, 문제 터진 뒤에 허겁지겁 덧붙인 땜질식 해결책에 불과해 보인다. 정시성 문제도 해결되지 않았다. 운항 재개 일정은 9시 첫차, 일 16회, “예비선 상시 투입”이라는 보강책이 있지만, 이는 초기 운행 중 결항 빈도를 줄이기 위한 방안일 뿐 장기적 감독·안정 운행 보장은 아니다. 더욱이 출퇴근 수요를 반영한 급행 노선은 2026년 3월에나 도입하겠다니, 현재의 운행 체계는 관광용 체험형 수단 수준을 벗어나지 못하고 있다. 오세훈 시장이 강하게 밀어붙인 이 사업은, 시민 안전보다는 정치적 상징성을 위한 ‘전시 행정’의 전형처럼 보인다. 특히, 초기 운항 10일 만에 정지된 뒤 점검을 거쳐 다시 출발한 것은, 리스크를 감수하면서까지 속도와 성과를 원하는 정책 우선순위가 명백히 드러난 순간이었다. 물론 “다시 시작”이라는 선택에는 긍정적인 면도 있다. 시가 말한 대로 직원 숙련도, 장비 안정성, 위기 대응 체계를 보강하는 것은 중요하고 필요하다. 하지만 현재의 재운항 계획이 정책 리스크를 완전히 제거한 안정적 시스템이라 믿기에는 근거가 빈약하다. 충돌 사고가 시험운항에서조차 반복된 상황에서, 단순한 보강만으로 ‘신뢰 회복’이 가능할지 회의적이다. 서울시는 이번 재출발을 단순한 이미지 정치의 연장선으로 삼는 것이 아니라, 과거의 실패와 위험을 진심으로 반성하고 제대로 된 책임 운행 체제를 시민 앞에 제시해야 한다. 그렇지 않다면, 한강버스는 안전이 아닌 쇼트폴트(short‑fault, 단기적 결함)의 대명사로 기록될 것이다.

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  2025-11-22

• [데스크칼럼] 종묘 앞 고층건축, 오세훈 시장의 위험한 도박과 세계유산의 미래

  [트래블아이=최치선 기자] 오세훈 시장이 폭주하고 있다. 한강, 광화문에 이어 이번엔 종묘다. 서울의 종묘(宗廟)는 조선 왕조의 역사를 품은 핵심이자, 유네스코 세계문화유산으로 지정된 귀중한 유산이다. 수백 년 동안 이어져 온 전통 의례, 조용한 숲길, 정제된 조형미는 서울을 찾는 국내외 여행자들에게 한국의 깊은 정체성과 정신을 체감하게 한다. 그런데 지금, 오세훈 시장이 추진하는 세운4구역 고층빌딩 개발은 이 상징적 장소에 심각한 위협이 되고 있다. 서울시는 최근 세운상가 재개발 계획에서 세운4구역의 높이 제한을 기존 55미터(종로 쪽), 71.9미터(청계천 쪽)에서 각각 101미터와 145미터(41층 규모)로 대폭 완화했다. 이 결정은 수년간 문화재위원회와의 합의로 정해졌던 보존 수준을 완전히 뒤집는 것이다. 유네스코는 즉각 강한 우려를 표명하며, 세계유산 영향평가(HIA) 실시와 개발 승인 보류를 요청했다. 문화재 전문가들도 비판의 목소리를 높이고 있다. 한국문화재청 산하 자문위원회는 “서울시의 높이 상향은 사회적 합의를 무시한 개발 편향”이라면서, 원래 2018년 협의된 보존 기준(55m, 71.9m)을 일방적으로 뒤집은 것은 문화 유산에 대한 존중보다 개발을 우선시한 것이라고 지적했다. 더욱이 한국유산청(KHS)의 허민 청장은 “가능성은 제로가 아니며, 이대로 간다면 종묘의 유네스코 등재가 취소될 수도 있다”고 경고했다. 이는 단순한 ‘풍경 변화’ 우려를 넘어, 국제적 약속과 서울의 문화 브랜드 자체를 위태롭게 하는 사안이라는 의미다. 유엔(UNESCO) 측은 또한, “유산의 핵심가치를 훼손할 가능성”에 대해 공식 서한을 보내 보존 조치를 촉구함과 동시에, 만약 상황이 악화하면 ‘위험 유산(heritage in danger)’ 등재 가능성도 열어두겠다는 입장을 밝혔다. 이는 과거 독일 드레스덴 엘베 계곡이 교량 건설로 유네스코 지위를 박탈당한 사례를 상기시키는 심각한 경고다. 그럼에도 오세훈 시장은 이 개발을 밀어붙인다. 그는 “재개발을 통한 녹지축 조성”과 “세운4구역의 낙후된 구조를 혁신”하겠다는 구상을 제시하며, 이 사업이 종묘에도 이익이 될 것이라 주장한다. 그러나 이 논리는 쉽사리 설득력을 얻기 어렵다. 실제로 유네스코 권고와 전문가 반대가 절박한 수준임에도, 시는 철저한 영향평가를 회피하거나 “법적 근거가 부족하다”는 이유를 들어 평가 자체를 주장하지 않는다. 국내외 비판에도 불구하고 시가 고층 개발을 밀어붙이는 데에는 경제적 이해관계와 정치적 야심이 얽혀 있다는 의문이 짙다. 세운상가 지역은 개발 잠재력이 매우 큰 곳이며, 고층빌딩은 토지 가치와 부동산 수익을 극대화할 수 있다. 동시에 오세훈 시장 입장에서는 ‘도시 재생’이라는 명분 아래 대규모 개발 성과를 정치적 레거시로 남길 기회가 될 수 있다. 한편, 해외 사례는 경고를 뒷받침한다. 예컨대 독일의 드레스덴 엘베 계곡은 2009년 고속도로 교량과 개발로 인해 유네스코 지위가 박탈된 바 있다. 이는 역사적 경관에 대한 압박이 단순한 도시문제가 아니라 국제적 책임으로 이어질 수 있음을 보여주는 전형적인 사례다. 서울이 정말 “역사와 미래가 공존하는 도시”라면, 종묘 앞 개발은 신중하고 책임 있게 다뤄져야 한다. 유네스코의 권고, 전문가의 경고, 시민의 목소리를 무시한 단독 질주는 ‘혁신’이라기보다는 위험한 도박에 가깝다. 오세훈 시장이 이 계획을 밀어붙이는 진짜 이유가 무엇인지, 그리고 그의 결정이 서울의 국제적 유산 브랜드를 어떤 모습으로 남길지를 깊이 묻지 않을 수 없다. [Desk Column] Jongmyo Shrine’s High-Rise Threat... Mayor Oh Se-hoon’s Gamble with Seoul’s Heritage Jongmyo Shrine in Seoul is not just another historic site — it is a living testament to Korea’s royal past, a Confucian sanctuary where spirit tablets of Joseon kings and queens remain enshrined, and a UNESCO World Heritage Site recognized for its outstanding universal value. For international visitors, it represents both architectural serenity and cultural depth, offering a rare window into Korea’s royal rites and spiritual tradition. Yet today, Jongmyo is under threat. The Seoul Metropolitan Government has revised zoning rules in the Sewoon District 4, allowing building heights to rise dramatically — from 55 meters to 101 meters on one side, and from 71.9 meters up to 145 meters on the side facing Cheonggyecheon. This unilateral decision has alarmed heritage authorities. The Korea Heritage Service (KHS) describes the move as a blatant disregard for social consensus and the result of development interests being given priority over preservation. More seriously, UNESCO itself has intervened. The organization has called on Seoul to suspend approvals for these skyscrapers and conduct a full Heritage Impact Assessment (HIA), warning that such high-rise development could damage the visual integrity and spiritual landscape of the shrine. The International Council on Monuments and Sites (ICOMOS), UNESCO’s advisory body, echoed that call in a strongly worded letter. Heritage experts have raised the stakes even higher: Huh Min, head of the KHS, publicly warned that if this project proceeds unchecked, Jongmyo’s UNESCO status could be revoked. He made it clear: this is not just about shadows or skyline — the very legacy passed to future generations is at risk. The controversy has even reached the country’s highest court. On November 6, 2025, South Korea’s Supreme Court upheld a municipal ordinance that weakened development restrictions near Jongmyo, effectively greenlighting the skyscraper plan. The ruling drew sharp criticism: Culture Minister Chae Hwi-young called the decision “absolutely unacceptable,” warning that Seoul’s heritage could be compromised for the sake of construction profits. So why is Mayor Oh Se‑hoon pushing so hard for this redevelopment, despite fierce domestic and international opposition? Officials argue that Sewoon District is long-neglected — filled with aging buildings and economic stagnation — and that taller buildings will enable true urban renewal. But critics are unconvinced: With the height limits nearly doubled, some see this as a political gamble or even a legacy project, not just urban revitalization. The scale of the change strongly suggests more than just upgrading — it hints at maximizing land value under the cover of “regeneration.” From the viewpoint of foreign visitors, the implications are grave. Many international travelers come to Jongmyo expecting a sacred, quiet space — a place where the past is preserved, not overshadowed by modern high-rises. If Seoul allows these skyscrapers to rise, it risks transforming part of Jongmyo’s world‑heritage aura into a backdrop for commercial towers. This could disrupt not only the physical harmony of the site, but also the emotional and cultural resonance it holds for visitors. Seoul faces a choice: either double down on development with short-term gains, or honor its global commitment to heritage and preserve one of its most sacred landmarks. If Mayor Oh truly cares about Seoul’s future, he must reconsider. The question is not just how tall buildings can be, but what kind of legacy the city wants to build — concrete towers, or centuries-old reverence.

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  2025-11-22

• [데스크칼럼] “한강버스, 물 위의 쇼로 끝날 것인가...오세훈식 전시행정의 민낯”

  [트래블아이=최치선 기자] 서울시가 ‘수상 대중교통’이라는 기치 아래 야심차게 띄운 한강버스가 정식 운항을 시작했다. 그러나 화려한 출항 뒤에는 불안이 짙다. 과연 이 배가 버스나 지하철처럼 시민의 일상 속 교통수단이 될 수 있을까. 오세훈 시장의 대표 역점사업으로 추진된 이 프로젝트는 교통혁신보다 ‘정치적 상징 만들기’에 방점이 찍혀 있다는 비판을 피하기 어렵다. 이 사업의 취지는 분명했다. 한강을 시민의 품으로 돌려주고, 도시의 새로운 교통축을 마련하겠다는 것이었다. 그러나 지난 한 달간의 현실은 다르다. 정식 운항 재개를 앞둔 시험 단계에서만 세 건의 사고가 연이어 발생했다. 마곡 도선장에서는 접안 훈련 중 선박끼리 충돌했고, 망원선착장에서는 야간 운항 중 부표를 인식하지 못해 선체가 파손됐다. 뚝섬 선착장에서는 구조물과 부딪히며 선체 일부가 손상됐다. 다행히 인명 피해는 없었지만, 모두 승객이 없는 상태에서 벌어진 사고였다. 시민의 안전을 전제로 하는 ‘대중교통’이라면 이 정도의 빈발 사고는 심각한 신호다. 서울시는 “운항 초반의 미숙한 상황일 뿐”이라며 확대 해석을 경계했지만, 문제는 그 ‘초반’이 곧 시민의 일상으로 이어질 정식 운항의 예고편이라는 점이다. 안전이 완벽히 검증되지 않은 상태에서 출항을 강행한 행정 결정이야말로 비판의 핵심이다. 서울시는 최고 속도를 시속 31.5㎞(17노트)라 홍보했지만, 실제 시운전 성적서상 평균 속도는 29㎞(15.8노트)에 그쳤다. 선로가 물길이라는 점을 감안해도 이는 대중교통으로서 턱없이 느린 수치다. 지하철이나 버스처럼 정시성 있는 운항을 기대하기 어렵고, 결국 시민의 ‘출퇴근용 교통수단’이 아니라 ‘수상 관광상품’ 수준에 머무를 가능성이 크다. 노선도 문제다. 한강버스는 마곡에서 잠실까지 약 28.9㎞, 7개 선착장을 잇는다. 그러나 배차 간격은 1시간 30분으로, 지하철이나 버스의 5~15분 간격에 비해 현저히 비효율적이다. 서울시는 일반 노선 75분, 급행 54분이라 홍보했지만, 실제 운항 결과는 일반 127분, 급행 82분이었다. 지하철로 같은 구간을 이동하면 40분이면 충분하다. ‘한강버스’라는 이름이 무색하게, 이 교통수단은 시간 경쟁력 측면에서 이미 대중교통의 자격을 상실했다. 더 큰 문제는 ‘안전과 환경 리스크’다. 운항 중 발생하는 항주파(선박이 지나며 생기는 강한 파도)가 한강변 수상시설물과 레저업체 시설에 직접적인 피해를 주고 있다. 실제로 일부 바지선의 연결다리가 끊어지고, 소형 보트가 뒤집힐 뻔한 사례도 보고됐다. 급행 노선의 속도를 유지하려다 발생한 파도가 인근 시설물에 타격을 준 것이다. 그럼에도 서울시는 “이례적 현상”이라며 축소 대응에 급급했다. 현장의 불안은 커지지만, 시의 행정은 여전히 ‘홍보용 브리핑’에 머물러 있다. 한강버스 사업의 문제는 단순히 운항기술에 있지 않다. 행정 절차와 의사결정의 부실함이 더 본질적인 문제다. 시운전 단계에서 이미 속도 미달과 충돌 가능성이 보고됐지만, 서울시는 ‘정상 추진’ 결정을 내렸다. 시민에게는 이러한 사실이 사전에 공유되지 않았다. 결과적으로 열흘 만에 고장으로 운항이 중단되자, 시는 ‘무승객 시범운항’으로 급히 전환했지만 그 사이 예산은 이미 수십억 원이 투입됐다. 현재까지 집행된 금액은 약 227억 원, 여기에 내년 계획된 선박 12척 확대와 유지비용, 인건비, 항로 정비비 등을 더하면 예산 부담은 눈덩이처럼 불어날 가능성이 높다. 과거 수상택시 사업이 적자 누적으로 폐지된 전례를 서울시는 잊은 듯하다. 교통 수익성 검토 없이 ‘정치적 상징’으로 포장된 사업이 결국 시민의 세금 부담으로 귀결될 위험이 크다. 환승 체계 역시 미흡하다. 일부 선착장이 지하철역이나 버스 정류장 인근에 있으나, 실제 연계는 불편하다. 무료 셔틀버스나 자전거 거치대 설치 등은 ‘추가 예산’이 필요한 보조 조치에 불과하다. 기상 악화나 수위 상승 시 결항 가능성도 높아, 정시성 확보는 더 어렵다. 그럼에도 시는 한강버스를 ‘대중교통’으로 분류해 세금 지원을 지속하겠다고 밝혔다. 이 또한 시민의 동의를 구하지 않은 일방적 결정이다. 문제의 본질은 행정이 아니라 정치다. 오세훈 시장은 한강을 다시 ‘서울의 브랜드’로 만들겠다는 의욕을 보였지만, 정책의 방향은 시민의 이동보다 시장의 ‘성과 이미지’에 맞춰져 있다. 한강버스가 내세운 ‘수상 대중교통’은 실제로는 ‘정치적 상징 사업’에 가깝다. 오 시장이 내놓은 ‘한강 르네상스 시즌2’라는 구호는 10년 전 수상택시 사업의 실패와 놀랍도록 닮아 있다. 당시는 ‘한강을 시민의 길로’라는 명분 아래 추진됐지만, 운영 3년 만에 이용률 저조와 적자로 조용히 사라졌다. 한강버스는 지금 그 전철을 밟고 있다. 오세훈 시장은 이번에도 ‘속도’를 선택했다. 시민 공감대 형성, 안전 검증, 경제성 분석보다 언론 홍보와 출항 퍼포먼스를 우선했다. 그러나 행정은 쇼가 아니다. 정책은 실험이 아니라 책임이다. ‘한강버스’라는 이름 아래 이루어진 모든 결정에는 결국 시민의 세금이 투입되고, 그 결과의 책임 또한 시민이 부담한다. 서울시의 한강버스 사업은 이제 선택의 기로에 서 있다. ‘재출항’을 서두르기보다, ‘재검증’을 택해야 한다. 속도보다 안전, 홍보보다 실효성, 성과보다 신뢰가 우선이다. 세 건의 사고는 단순한 돌발 변수가 아니라 경고다. 한강을 시민의 품으로 돌려주겠다는 약속이 진심이라면, 지금이라도 멈춰야 한다. 이 사업의 문제는 기술의 실패가 아니라 행정의 오만이다. 오세훈 시장이 진정으로 시민을 위한 교통정책을 원한다면, “한강의 재탄생”이라는 구호 대신 “시민의 안전과 세금은 무겁다”는 원칙부터 지켜야 한다. 화려한 출항은 잠시의 쇼일 뿐이다. 정책은 물 위에서 떠다니는 배가 아니라, 시민의 신뢰 위에 서야 한다.

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  2025-11-02

• [데스크 칼럼] “오세훈 시장, 보여주기식 행정의 끝...이제는 사퇴 결단할 때다”

  [트래블아이=최치선 기자] 서울시의 대형 프로젝트들이 잇따라 제동이 걸리며 시민의 피로감이 깊어지고 있다. ‘혁신’과 ‘도시 경쟁력’이라는 미명 아래 추진된 사업들이, 결국 준비 부족과 행정 혼선으로 시민의 세금만 축내고 있는 셈이다. 한강버스와 남산 곤돌라 모두 공공성을 내세웠지만, 과정은 졸속에 가깝다. 지금 필요한 것은 또 다른 변명이 아니라, 책임지는 결단이다. 가장 논란이 큰 것은 한강버스다. 서울시는 올해 한강버스 홍보 예산으로 4억1606만 원을 집행했다. 더불어민주당 진성준 의원이 공개한 서울시 자료에 따르면, 전광판 영상·포스터 제작 등에 3750만 원, 신문·잡지 등 지면 광고에 1억4355만 원, 라디오 광고에 1억2700만 원, 유튜브·인스타그램 등 온라인 홍보에 1억801만 원이 각각 쓰였다. 문제는 이렇게 대대적으로 홍보한 한강버스가 정식 운항 열흘 만에 멈췄다는 점이다. 시는 방향타 고장, 전기 계통 이상 등으로 운항을 중단하고 ‘무승객 시범운항’으로 전환했다. 9월 중 운항 개시를 맞추기 위해 충분한 검증 없이 서둘러 추진했다는 비판이 거세다. 서울시는 “대중교통 수단으로서 시민들에게 정보를 제공하기 위한 홍보”였다고 해명했지만, 결과적으로 4억 원이 넘는 혈세가 의미 없이 쓰인 셈이 됐다. 진성준 의원은 “열흘 만에 멈춘 오세훈 시장의 한강버스는 시민 안전을 외면한 보여주기식 행정의 결과”라며 “치적 과시가 시민의 안전과 세금보다 앞설 수는 없다”고 비판했다. 남산 곤돌라 사업 역시 사정이 다르지 않다. 서울시는 남산 정상으로 향하는 길의 공공성을 회복하겠다며 약 900억 원 규모의 예산을 투입해 곤돌라를 추진했지만, 착공 직후 기존 케이블카 운영사와의 소송으로 공정률 15%에서 멈춰섰다. 공공이 민간의 독점을 해소하겠다는 취지는 옳았지만, 절차와 이해관계 조정이 뒤따르지 않았다. 결국 시민 세금과 행정력만 낭비된 셈이다. 이 두 사례 모두 준비 부족과 절차 미비, 리스크 관리 부재라는 공통점을 갖는다. 한강버스는 수요 예측과 안전 검증이 부족했고, 곤돌라는 이해관계 조정과 법적 리스크가 간과됐다. 시민은 “대형 프로젝트의 실패가 결국 또 다른 세금 낭비로 이어지고 있다”고 말한다. 더 큰 문제는 이러한 행정 실패가 반복된다는 것이다. 지난해 이태원 참사 당시 오세훈 시장은 “무한한 책임을 느낀다”고 했지만, 이후 근본적 시스템 개선이나 구조 개편은 뚜렷하지 않았다. 위기관리 역량이 도마에 오른 뒤에도, 서울시정은 ‘보여주기식 정책’에서 벗어나지 못했다. 이제 오세훈 시장이 선택해야 할 길은 분명하다. 계속해서 시민의 신뢰를 잃는 행정을 이어가기보다, 스스로 책임지는 결단을 내릴 때다. 정치적 계산이 아닌 행정 책임의 차원에서 물러나는 것, 그것이 진정한 리더의 모습이다. 서울시의 미래는 새로운 사업보다, 실패를 인정하고 신뢰를 되찾는 과정에서 다시 시작될 수 있다.

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  2025-10-27

• [여행칼럼] 무책임한 탁상행정의 결과, 진해군항제의 불명예

  [트래블아이=최치선 기자] 올해 진해군항제는 관계자들의 무책임한 탁상행정으로 인해 벚꽃 만개 시기 계산 실패와 상인들의 바가지 요금 현상 등으로 물의를 일으켰다. 축제의 본질을 훼손하고 참여한 모든 이들에게 불편함을 안겨준 이번 사태는 담당 공무원들의 심각한 대응 부족을 드러냈다. 제62회를 맞이한 진해군항제는 매년 봄 관광객들을 매혹시키는 벚꽃과 함께 지역 경제 활성화의 기폭제로 기대를 모았다. 그러나, 축제 기획 단계에서부터 드러난 담당 공무원들의 탁상행정은 기대를 크게 저버린 채 축제의 가치를 실추시켰다. 가장 큰 문제는 벚꽃 만개 시기의 계산 실패였다. 축제가 시작되기 일주일 전에 이미 벚꽃이 만개해, 축제 기간 중에는 그 아름다움을 제대로 즐길 수 없었다. 이는 기후 변화와 같은 불확실한 요소를 제대로 고려하지 않은 탁상행정의 전형적인 예로, 더 나은 결과를 위해 현장과 긴밀히 소통하는 노력이 부족했음을 보여준다. 더욱이, 일부 상인들의 무분별한 바가지 요금 현상은 축제의 분위기를 더욱 어둡게 했다. 관계 기관의 미흡한 사전 조사와 관리 부재가 바탕이 되어, 방문객들의 분노와 실망을 샀다. 이에 대한 비난을 의식한 듯, 창원시와 이충무공선양군항제위원회 등 관련 기관들은 긴급 회의를 통해 다양한 문제 해결책을 모색했다고 밝혔다. 그러나 이러한 후속 대책도 기관들의 책임 회피와 시늉만으로 보이며, 근본적인 해결 방안과 실질적인 개선이 이루어질지 의문을 남긴다. 진해군항제를 둘러싼 올해의 사태는 담당 기관들의 탁상행정이 어떠한 결과를 초래할 수 있는지를 여실히 보여준다. 축제를 진정으로 성공적으로 이끌기 위해서는 현장과의 긴밀한 소통과 실질적인 대안 마련에 힘써야 한다. 내년에는 이번의 아픔을 거울로 삼아, 진정한 의미의 세계적인 축제로 거듭날 수 있기를 바란다.

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  2024-05-02

• [칼럼] 여행은 특권이 아닙니다...여행장학재단을 만듭시다

  안녕하세요. 사회가 무척 어수선하네요. 총선, 전복사고, 북핵, 폭행, 왕따, 환경오염, 의료대란, 의대교수 사직서, 조국혁신당, 자살 등 연일 쏟아져 나오는 이슈와 뉴스는 헤아리기 어려울 정돕니다. 이렇게 우리 사회에서 벌어지는 사건 사고를 접할때마다 탈출구는 없는 것일까? 하는 의구심을 가집니다. 특히, 학생들의 자살과 왕따 같은 우울한 소식은 우리의 미래를 어둡게 만드는 것 중 하납니다. 저는 학생들부터 퇴직한 60~70대에 이르기까지 공유할 수 있는 게 여행이라고 생각합니다. 흔히들 주위에서는 이렇게 말합니다. "여행은 돈 있는 사람들이 하는 것이지, 먹고살기 바쁜 우리들한텐 어림도 없는 소리지" 과연 그럴까요? 여행이 정말 돈있는 사람들의 전유물인가요? 물론 틀린 말은 아닙니다. 적어도 우리정부가 가난했을때 여행은 특권층이 누리는 호사였습니다. 하지만 이젠 아닙니다. 국민소득이 3만5천불이 넘었고 정부의 한 해 예산이 630조(2023년)가 넘는 현실에선 가능한 일입니다. 모든 국민의 여행이 어떻게 가능한지 제가 생각한 방법을 말씀드리겠습니다. 먼저 여행장학재단을 만듭니다. 이 재단의 설립기금은 10억원 입니다. 여행장학재단추진운동본부를 만들어 국민참여를 시작합니다. 5천만 국민 중 1백만 명이 1000원씩만 내도 10억원이 됩니다. 이렇게 초기 1백만명의 참여로 여행장학재단이 설립되면 그 다음부터는 삼성, 현대, sk같은 대기업 100곳에서 10억원씩 지원하는 것입니다. 그럼 1000억원이 됩니다. 그리고 정부에서 1000억을 출원합니다. 그렇게 되면 2천 10억원의 기금이 조성됩니다. 여기에 항공마일리지를 기부하는 것입니다. 개인부터 기업, 정부를 막론하고 항공이나 여행 마일리지를 은행처럼 마일리지 뱅크를 만들어 기부하는 것입니다. 그렇게되면 저소득층부터 순서를 정해 기부마일리지를 사용하게 합니다. 여기까지 읽고 현실이 이렇게 간단하게 진행되면 얼마나 좋겠냐고 허허 웃는 분들이 많을 것입니다. 하지만 이 숫자는 허수에 불과한 것이 아닙니다. 진정코 여행이 특권층의 전유물이 아니고 허세나 사치가 아님을 인식하는 순간부터 이 숫자는 현실이 됩니다. 왜 여행이 생활이고 생존인가 그 이유를 지금부터 말씀드리겠습니다. 첫째, 여행은 교육입니다. 그것도 완전 살아있는 것입니다. 알랭 드 보탱은 여행읕 이렇게 정의했습니다. & #39;여행이란 겸손, 도전, 포용, 예의, 광대한 자연, 시련에 대한 깨달음이다. 인터넷과 스마트폰의 보급으로 전세계는 이미 하나가 되었고 여행의 패턴 또한 보다 자유롭고 다양하게 변했습니다. 기존 패키지 여행은 이제 전세계 구석구석을 자유롭게 돌아다니며 세계인들과 소통하고 자연의 광대한 공간을 보고, 글로벌 마인드를 배우며, 세상의 다양한 문화와 역사를 알 수 있는 자유여행으로 바뀌고 있습니다. 학생때부터 패키지에 불과한 수학여행 대신 여행장학재단의 지원을 받은 20~30명 단위의 단체배낭여행을 한다면 학교에서 왕따와 같은 우울한 일은 벌어지지 않을 것입니다. 여행을 통해서 이 세계가 얼마나 넓고 다양한지 알게될테니까요. 직업이 얼마나 많은지 알것이고 자연이 얼마나 아름답고 광대한지 그리고 자신이 이 지구를 위해서 할일이 얼마나 많은지 알게될테니까요. 결국 학생들은 스스로 깨닫게 될 것입니다. 내가 소중한 만큼 내 친구가 소중하다는 것을 말이죠. 둘째, 여행은 생활입니다. 다시 알랭 드 보통을 부릅니다. 그는 여행의 기술에서 이렇게 말했습니다. "인간의 삶도 자연과 마찬가지로 자신을 시험하고 압도할 수 있다. 그러나 여행을 통해 가장 훌륭한 태도로 가장 예의를 갖춰 우리를 넘어서는 것들이 존재한다는 사실을 일깨워주는 것은 아마 자연의 광대한 공간일 것이다. 그런 공간에서 시간을 보낸다면, 우리 삶을 힘겹게 만드는 사건들, 필연적으로 우리를 먼지로 돌려보낼 그 크고 헤아릴 수 없는 사건들을 좀 더 담담하게 받아들이는 데 도움이 될 것이다." 그렇습니다. 보통의 말처럼 우리의 생활은 현실입니다. 그 속에서 받는 엄청난 스트레스를 감당하기엔 무척 어렵습니다. 하지만 극복하고 또 극복하면서 생활하는 게 또한 현실속 우리의 모습입니다. 그렇다면 좀 더 지혜롭게 현실을 살아갈 필요가 있습니다. 그 지혜는 바로 여행을 통해 얻을 수 있습니다. 알랭 드 보통의 말처럼 자연의 위대함을 보고 우리의 미약한 존재감을 깨닫는 다면 지금의 다툼과 미움으로부터 조금은 자유로울 수가 있습니다. 여행장학재단에서 경제적으로 소외된 사람들부터 한 명씩 지원을 하다보면 많은 사람들이 여행의 참 맛을 알게되고 즐길 것입니다. 그리고 돈이 전부가 아니라는 것과 꿈을 갖는 것이 얼마나 행복한 것인지 깨닫게 될 것입니다. 셋째, 여행은 도전입니다. 자유로운 여행은 여행자들에게 많은 장애물을 제공합니다. 예기치 못한 일들을 극복하는 것이 여행자의 몫이고 그런 상태를 스스로 처리했을 때 자신감을 갖게 됩니다. 새로운 것에 대한 도전은 여행자에게 용기와 지혜 그리고 꿈을 키워줍니다. 이상의 이유와 정의들로 여행은 충분히 설명되지 못합니다. 다만 우리에게 여행장학재단이 필요한 이유를 설명하는데는 도움이 되리라 생각합니다. 재단이 설립된다면 위에서 말한 것들은 물론 아주 다양하고 멋진 일들을 할 수가 있습니다. 바로 여행을 통한 문화운동입니다. 배낭여행뿐 아니라 체험여행, 힐링여행, 테마여행 등 다양한 여행을 통해서 어린이부터 노년층까지 나이와 체력에 적합한 여행문화가 정착될 것입니다. 그리고 무엇보다 여행을 통해 스트레스 해소가 되기때문에 자살을 예방하고 사회의 동력이 커질 수 있습니다. 여행은 이제 사치나 특권층의 전유물이 아닌 이 사회의 병든 구석을 치유하는 역할과 휴식 그리고 재충전의 기회, 살아있는 교과서, 커뮤니케이션 통로이기에 전 국민에게 꼭 필요한 생활 필수품 또는 행복추구권과 같은 것입니다. 정부는 수많은 국민의 세금을 너무나 떳떳하게 정권유지에 사용하고 있습니다. 수십조 수백조를 들여 녹조라떼 같은 엉터리를 만들고 있습니다. 그 돈의 수천 수만분의 1이면 많은사람들이 너무나 행복한 여행을 즐길 수 있습니다. 기업 또한 국민들의 노동력을 담보로 엄청난 부를 확대재생산하고 있습니다. 사회환원이라고 만든 그들의 기업소유 재단이 하는 일은 손톱만큼도 안되는 돈을 만들어 그들의 상품을 홍보하거나 기업을 미화시키는 장학사업 등에 사용합니다. 이제 정부와 기업은 국민들을 행복하게 해줘야 합니다. 지금까지 수십년 동안 순종과 복종 거기다 맹신까지 하며 참고 따라준 순진한 국민들이 사라지면 그들도 존재할 수 없기때문입니다. 소설같은 일이라고 치부할 수도 있겠지만 그런 일이 벌어지지 말라는 법도 없습니다. 만약 국민들이 기업들로부터 등을 돌리고 정부를 불신하면 그걸 막을 재간이 있을까요? 인터넷을 사라지게 하지 않는 한 힘들 것입니다. 여행은 개인뿐 아니라 가정, 학교, 기업, 사회, 정부, 국가, 세계를 행복하게 만드는 힘을 갖고 있습니다. 지금부터라도 여행의 뜻과 목적, 역할을 알게하고 실제 초등학교부터 여행을 통한 학습을 실천한다면 우리나라의 미래는 더욱 찬란하리라 확신합니다. 저의 생각에 뜻을 같이 하시는 분은 지금 동참해 주시기 바랍니다. 참여방법과 모금방법 그리고 모금현황 공개 등에 대한 시스템 구축이 끝나는대로 다시 말씀드리겠습니다. 여러분께서도 여행장학재단에 대한 의견이나 아이디어가 있다면 언제든지 댓글과 이메일 traveli@traveli.net 로 보내주시기 바랍니다. 감사합니다.

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  2024-03-17

• [데스크칼럼] 동해안 바다열차 부활시켜야...지역 경제와 관광산업 중대한 타격

  [트래블아이=최치선 기자] 동해안을 달리던 바다열차가 지난 25일 마지막 운행을 마치고 역사속으로 사라졌다. 16년 동안 동해안의 관광 명물로 자리 잡았던 바다열차의 운행 중단은 지자체 간 이기주의와 협력 부재의 결과라고 할 수 있다. 코레일과 각 지자체 간의 140억 원에 달하는 예산 분담 문제가 결국 이 중요한 관광 자산을 역사 속으로 사라지게 만들었다. 이는 단순한 교통수단의 중단을 넘어, 동해안 지역 경제와 관광산업에 중대한 타격을 입히는 결정이다. 바다열차는 동해안의 아름다운 해안선을 따라가며 관광객들에게 독특한 여행 경험을 제공해왔다. 이러한 관광 자원의 상실은 지역 경제에 직접적인 영향을 미치며, 특히 지역 상인들과 주민들에게는 생계와 직결된 문제이다. 이제 각 지자체는 지역의 장기적인 발전과 주민들의 이익을 우선하는 협력적 자세로 나서야 한다. 이번 운행 중단 사태는 지역 관광산업의 발전과 지역 경제 활성화를 위한 새로운 전략의 필요성을 강조한다. 지자체들은 이기주의를 넘어서 공동의 목표를 향해 협력해야 하며, 지역 경제를 살리고 지역 주민들에게 실질적인 혜택을 제공할 수 있는 방안을 찾아야 한다. 바다열차와 같은 독특한 관광 자원은 지역을 대표하는 상징이자, 지역 경제의 중요한 동력이 될 수 있다. 따라서, 코레일, 지방정부, 지방자치단체는 예산과 자원을 효율적으로 활용하여 지역의 특색을 살릴 수 있는 창의적이고 지속 가능한 관광 개발 방안을 모색해야 한다. 바다열차의 부활은 단순히 열차 운행의 재개가 아니라, 지역의 재발견과 재창조의 기회가 될 수 있다. 하나의 관광 상품이 자리를 잡기위해서는 상당한 시간과 투자 그리고 마케팅이 필요하다. 그런데 16년간 국내외 여행자들에게 사랑을 받아온 바다열차가 정부의 무관심과 지역 이기주의로 사라져버렸다. 이는 지역 발전을 위한 협력과 통합의 중요성을 간과한 명백히 잘못된 결정이다. 하루속히 바다열차가 다시 동해안의 그림같은 해안을 따라 달릴수 있도록 현실적인 방안을 모색 해야 한다. 지역 명물의 부활과 관광 상품의 재창조는 정부의 지원과지자체 간의 협력을 통해서만 가능하다. 이러한 협력을 통해 동해안 지역은 더욱 풍부한 관광 자원과 강화된 지역 경제로 새롭게 도약할 수 있기때문이다.

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  2023-12-28

• [데스크칼럼] 동해안 바다열차 16년만에 운행중단, 지역 이기주의 경고음

  [트래블아이=최치선 기자] 동해안을 따라 강원 동해안 지역의 아름다운 해안선을 달리던 바다열차가 지난 25일 마지막 운행을 마치고 역사속으로 사라졌다. 이 소식은 단순한 교통수단의 중단을 넘어 지역 경제와 관광산업에 미칠 파장에 대한 심각한 우려를 낳고 있다. 2007년 7월부터 운행을 시작해 대표적인 관광 상품으로 자리 잡은 바다열차는 모든 좌석을 바다 방향으로 배치, 넓은 창문을 통해 승객들이 동해의 해안 절경을 감상할 수 있도록 설계되었다. 이 열차는 강릉에서 삼척해변까지 이어지는 53km의 해안선을 달리며, 16년간 195만 명 이상의 승객을 유치하였고 지역 경제와 관광에 큰 기여를 했다. 하지만 140억 원의 예산 분담 문제로 인해 코레일과 강릉, 동해, 삼척 등 관련 지자체 간의 합의가 이뤄지지 않아 운행이 중단 되었다. 이러한 상황은 지역 관광산업에 큰 타격을 입힐 뿐만 아니라, 지역 이기주의의 전형적인 사례로 지적되고 있다. 강원 동해안의 대표 관광상품 중 하나인 바다열차의 중단은 국내외 관광객 감소와 지역 경제의 침체를 가져올 것이다. 이번 사태는 지자체 간 협력과 상생의 중요성을 다시 한번 상기시키는 계기가 되어야 한다. 지역의 장기적인 관광 수요와 경제 활성화를 위해 눈앞의 이익에만 집중하는 것이 아닌, 더 넓은 시야로 문제를 바라보고 해결해야 할 시점이다.

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  2023-12-27